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Blaue Zonen bedrohen City-Logistik

Bei zu strikten Maßnahmen zur Luftreinhaltung ist die Innenstadtversorgung gefährdet. (Foto: DDP Images)

28. Juli 2016 | von Stefan Bottler

Wenn die diskutierte blaue Umweltplakette kommt, dann droht der Wirtschafts- und Versorgungsverkehr in den Städten immens beeinträchtigt zu werden.

Rot, gelb, grün und demnächst auch blau? Am 7. April 2016 haben sich die Umweltminister in Bund und Ländern auf die Einführung der blauen Plakette verständigt. Ausschließlich Fahrzeuge, welche pro Kilometer weniger als 80 mg Stickoxid (NOx) ausstoßen, dürfen diese tragen. Marktschätzungen zufolge erfüllen derzeit gerade mal 500.000 PKW und LKW diese Voraussetzung. Dabei handelt es sich vor allem um Fahrzeuge mit Euro-6-Norm, die 2015 und 2016 zugelassen wurden.

Jetzt bereitet das Bundesumweltministerium eine Verordnung vor, welche voraussichtlich ab 2017 Städten erlaubt, blaue Umweltzonen auszuweisen. „Diese Zonen werden kleiner als ihre grünen Vorgänger sein“, sagt Jochen Flasbarth voraus. Der Staatssekretär im Bundesumweltministerium gilt als treibende Kraft der neuesten Maßnahme zur Luftreinhaltung. Für zusätzlichen Druck sorgen Gerichte. So hat das Verwaltungsgericht München im Juni dem Freistaat Bayern eine Frist von einem Jahr gesetzt, Maßnahmen für die Einhaltung der Grenzwerte in der Landeshauptstadt zu treffen. Der EU-Luftqualitätsrichtlinie zufolge dürfen die NOx-Spitzenwerte (200 g/m³) höchstens 18-mal im Jahr überschritten werden, München und zahlreiche andere Städte liegen klar über diesem Limit.

13 Mio. Dieselfahrzeuge betroffen

Im Umkehrschluss bedeuten blaue Zonen auch, dass 13 Mio. Dieselfahrzeuge „draußen“ bleiben müssen. Vermutlich rund ein Viertel sind dem Wirtschaftsverkehr zuzurechnen. Viele Kombis, Transporter und LKW wären dann lahmgelegt. Als Konsequenz warnt Karlheinz Schmidt vor einem „Zusammenbruch der Innenstadtversorgung“. Der Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) bezweifelt grundsätzlich, dass „moderne und hocheffiziente Diesel-LKW“ mehr Schadstoffe verursachen als „viele Benziner und Dieselloks mit ihren vorsintflutlichen Emissionswerten“.

Ähnlich äußert sich Frank Huster. „Die Kommunen haben den Verkehr vor allem deshalb als Schadstoffverursacher Nummer eins identifiziert, weil er leichter reglementiert werden kann als Industrie und Haushalte“, mutmaßt der Hauptgeschäftsführer des Deutschen Speditions- und Logistikverbands (DSLV). Auch habe die Autoindustrie mit „realitätsfernen Emissionswerten“ nicht zur Ver-sachlichung des Themas beigetragen, spielt Huster auf den VW-Skandal an. „Die Städte können für ihre Innenstädte weder eine Verschlechterung der Versorgungssicherheit noch eine Einschränkung der Anwohnermobilität wünschen“, rät der Verbandschef schon jetzt zu möglichst wenig blauen Zonen.

Die großen Kommunen haben das Problem längst erkannt. Sie regen deshalb Ausnahmeregelungen und Übergangsfristen vor allem für Innenstadtbetriebe und -anwohner an. „Die Ursachen für die erhöhten Stickoxidwerte liegen nicht in den Städten“, merkt Helmut Dedy, Hauptgeschäftsführer des Deutschen Städtetags, an. Ausdrücklich plädiert er für eine Beibehaltung der bisherigen Grenzwerte, wenn die Autoindustrie keine neuen Fahrzeuge anbietet. Andernfalls hätten die Städte mit Fahrverboten zu kämpfen, die sie nicht wünschen.

Die Gefahr sieht auch der Münchner Stadtrat. Am 20. Juli beschloss er, gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts aus formaljuristischen Gründen zu klagen. „Von den Kommunen wird erwartet, dass sie den gordischen Knoten der Luftreinhaltung zerschlagen, ohne dafür die notwendigen gesetzlichen Instrumente zu haben“, fordert Umweltreferentin Stephanie Jacobs eine bundesweite Rechtsgrundlage. Ansonsten plädiert auch sie für Regelungen, die den Wirtschaftsverkehr möglichst wenig beeinträchtigen.

Die Klage des Münchner Stadtrats entbehrt nicht einer gewissen Ironie. Beim Deutschen Städtetag gilt München neben Bremen und Stuttgart als besonders engagierter Befürworter der blauen Plakette. Auch die anderen Städte sorgen sich um den Wirtschaftsverkehr. So will sich Bremen vorerst mit Durchfahrtsverboten für Dieselfahrzeuge an lokalen NOx-Hotspots begnügen.

Solche Anregungen stoßen auch beim Deutschen Industrie- und Handelstag (DIHK) auf Resonanz. Die Wirtschaftsorganisation möchte Maßnahmen zur Luftreinhaltung auf die lokale verkehrliche und geografische Situation abstimmen. „Eine Umweltzone ist nur eine von vielen möglichen Maßnahmen“, sagt der DIHK-Verkehrsexperte Patrick Thiele. Ansonsten setzt die Kammerorganisation auf eine „natürliche Flottenveränderung“. Viele ältere Nutzfahrzeuge werden in den nächsten Jahren ohnehin gegen umweltfreundlichere Modelle ausgetauscht.

An einen flächendeckenden Einsatz von alternativen Antrieben in den Innenstädten glauben trotz vielversprechender Einzelprojekte derzeit weder DIHK noch die Verbände. „Als Folge dieser Projekte fällt jedem Unternehmen die Festlegung auf eine Technologie extrem schwer“, erklärt Huster. Viele alternative Antriebe seien auf lediglich einen Anwender zugeschnitten.

Als Konsequenz sehen Verbände und Kommunen weiterhin die Politik gefordert. „Jetzt ist Dobrindt am Zug“, heißt es allenthalben. Mit dem Bundesverkehrministerium, das sich wiederholt skeptisch über die blaue Plakette geäußert hat, und den Landesverkehrsministerien muss sich das Bundesumweltministerium in jedem Fall zusammenraufen. Im Herbst 2016 wollen sich die Kontrahenten über das weitere Vorgehen einigen.

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