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City braucht Netzdenken

Metropoliton Logistics in Berlin (Fotos: Dierk Kruse)

Metropoliton Logistics in Berlin

Metropoliton Logistics in Berlin

10. November 2016

Der Weg aus dem Verkehrskollaps und in eine zukunftsfähige Mobilität in den Metropolregionen liegt in der Verzahnung der Konzepte auf sämtlichen Ebenen: B2B- und B2C-Verkehre auf der letzten Meile dürfen nicht länger getrennt voneinander betrachtet werden. Zwischen Unternehmen und Städten beziehungsweise Kommunen braucht es einen qualifizierten Austausch von Daten zur Verkehrslenkung. Und Wirtschafts- und Personenverkehr sind gleichermaßen gefordert, durch intelligente Transportbündelung vorhandene Fahrzeugkapazitäten effizienter zu nutzen. Dieses Fazit zogen die Referenten der DVZ-Veranstaltung Metropolitan Logistic an diesem Mittwoch in Berlin.

Gestalter statt Verwalter
„Entscheidend bei Metropollösungen ist der politische Wille“, sagt Kep-Experte Horst Manner-Romberg. Wie die Städte und Kommunen die möglichen Auswirkungen von Logistik mitgestalten können, zeigt der Geschäftsführer von MRU am Beispiel von Mikrodepots auf. Das sind kleine Logistikflächen von 10 bis 15 m² in den Innenstädten. Von dort aus stellen die Kep-Dienstleister ihre Pakete im nahe gelegenen Umkreis zu – oft per Lastenfahrrad. Überlässt die Politik aber den Kep-Dienstleistern die Standortfrage, entsteht ein Wildwuchs von Depots mitten in den Zentren. Bieten Städte und Gemeinden allerdings gezielt Flächen dort an, wo sie ins Stadtbild passen und verkehrstechnisch sinnvoll sind, können sie die Flächenauswahl der Mikrodepots aktiv beeinflussen.

Für eine Auslieferung durch einen neutralen Dienstleister, sieht Manner-Romberg in Deutschland in naher Zukunft wegen der damit verbunden zusätzlichen Umschlagkosten keine wirtschaftliche Alternative. Anders in Japan. Dort ist in der Millionenmetropole Yokohama für das Stadtviertel Motomachi ein solches Projekt gelungen. In einem Urban Consolidation Center schlägt ein neutraler Dienstleister täglich über 1000 Sendungen um und liefert diese aus. Dabei wird nicht weiter zwischen Verkehren an den Endverbraucher und Geschäftskunden unterschieden. 500 B2B- und 850 B2C-Zustellpunkte werden angefahren. Das Ergebnis: Die Zahl der Verkehre wurde um 70 Prozent reduziert.

Auch in Deutschland ist es höchste Zeit, dass sich die Kurierdienste aus der B2B-Nische in das B2C-Geschäft wagen. Dieses werde aktuell zu stark neuen Marktteilnehmern wie der Kurierplattform Tiramizoo überlassen, beobachtet Manner-Romberg. Seine Einschätzung: „Für viele Kep-Dienste ist der Zug bereits abgefahren. Diese sind zu stark auf das jetzige Geschäft fixiert.“ Die Zukunft gehöre disruptiven Geschäftsmodellen, die sich an den Bedürfnissen der Zielgruppe ausrichten. Wie schnell ein gigantischer Apparat entstehen kann, hat das Unternehmen Uber mit dem Online-Vermittlungsdienst für Fahrdienstleistungen gezeigt.

Mundgerecht für den Konsumenten
Der Ausgangspunkt für die Entwicklung von Logistiklösungen in den urbanen Zentren ist nicht länger das, was Unternehmen anbieten können, sondern wie der individuelle Bedarf der Konsumenten aussieht. „Wir befinden uns in einem Strukturwandel vom Industriezeitalter hin zur Netzökonomie“, so Jens Krüger, Geschäftsführer Kantar TNS. Seinen Schätzungen zufolge sind 80 Prozent der Unternehmen auf den Wandlungsprozess nicht vorbereitet. Gefragt ist ein stärkerer Dialog mit dem Konsumenten. Die aktuellen Konsumtrends gilt es aufzugreifen. Ganz oben stehen die Themen Gesundheit und Freiheit, wie der Werte-Index 2016 von TNS Infratest zeigt.

Die Sehnsucht nach Plätzen von Gemeinschaft steige in der digitalen und damit anonymer gewordenen Welt, beobachtet der Marktforscher. Für den E-Commerce bedeutet dies: Der Zusteller als einziger menschlicher Kontakt zwischen Onlinehandel und realer Welt wird zum entscheidenden Faktor bei der Markenbildung. Die Chance von Handel und Logistik sieht Krüger darin, positive Einkaufserlebnisse zu schaffen. Gerade die Menschen in den Städten seien bereit, für Fragmentierung und Beschleunigung Geld auszugeben.

Doch der Erfolg der punktgenauen Auslieferung hängt nicht allein von dem Können der Dienstleister ab. Die Infrastruktur in den Metropolen ist am Anschlag. Schon heute werden 30 Prozent des städtischen Verkehrs für die Parkplatzsuche aufgewandt, berichtet David von Oertzen von der Moovel Group. Die Situation wird sich mit dem boomenden E-Commerce weiter zuspitzen. Er geht davon aus, dass sich das Paketvolumen in den kommenden zehn Jahren auf 5 Mrd. Sendungen jährlich verdoppeln wird. Gepaart mit den wachsenden Bevölkerungszahlen in den Städten und dem zunehmenden Wunsch nach Mobilität ist dies ein Kraftakt.

Langer Weg zur Smart City
Neue Sharing-Konzepte, wie sie beispielsweise das Schwesterunternehmen Car2Go anbietet, könnten den Städten kurzfristig etwas Luft verschaffen. Auch Online-Mobilitätsplattformen, die Verkehrsangebote bündeln, leisten von Oertzen zufolge einen Beitrag zur Verkehrsoptimierung. Den großen Durchbruch erwartet er erst mit dem autonomen Fahren, mit dem sich die Ballungszentren zu echten Smart Citys entwickeln könnten. Damit ist in allzu naher Zukunft in Deutschland nicht zu rechnen. „Wenn wir autonomes Fahren wollen, brauchen wir zehn Jahre Vorbereitung“, sagt Franz-Reinhard Habbel vom Deutschen Städte- und Gemeindebund.

Schon heute vorhanden sind jede Menge verkehrsrelevanter Daten, sowohl auf Städteseite als auch auf Seiten der Logistikunternehmen. Würden die relevanten Informationen geteilt und analysiert, wäre der Verkehrsfluss besser planbar. „Die Städte streben einen Datenaustausch mit den Logistikern an“, erklärt Thomas Benz von der PTV Group. Von Interesse seien Informationen über den Entstehungsort der Güterverkehre, die Transportroute, den zeitlichen Ablauf und die Fahrzeuggröße.

Für geeignet hält Matthias Hormuth, ebenfalls von der PTV Group, die Tracking und Tracing-Daten. Diese Informationen seien neutral und im großen Stil vorhanden. Aus seinen Projekten weiß Hormuth auch, welche bei den Städten brachliegenden Daten dem Logistikdienstleister helfen könnten. Er nennt die aktuelle Verkehrs- und Baustellensituation sowie die Parkmöglichkeiten für 40-Tonner. Diese Fahrzeuge werden zunehmend als mobile Lager für die Feinverteilung innerhalb der Städte genutzt.

Zahlungspflichtige Plattformen
Einige Versuche und Pilotprojekte, städtische verkehrsrelevante Daten auf einer Plattform bereitzustellen, gibt es bereits – beispielsweise in Berlin. Der gewünschte Erfolg ist jedoch ausgeblieben. Den Grund dafür nennt Sebastian Leder von Deloitte Consulting: „Die Systeme kranken daran, dass die Daten auf Freiwilligkeit beruhen.“ Unstrukturierte, veraltete Daten und unbrauchbare Ausschnitte sind das Ergebnis halbherziger Arbeit, da es keine Ressourcen in Form von Personal und finanziellen Mitteln auf Behördenseite für die Betreuung solcher Projekte gibt. Für eine echte Nutzung braucht es nach Leders Überzeugung ein Geschäftsmodell. Denn die relevanten Daten aufzubereiten, in einem einheitlichen Format zu digitalisieren und zur Verfügung zu stellen, kostet Geld. Über einen kostenpflichtigen Zugang zu einer solchen Plattform ließen sich solche Projekte refinanzieren.

Die Veranstaltung fand in Kooperation mit der Messe München und dem Deutschen Städte- und Gemeindebund statt.

www.metropolitanlogistic.de

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