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Pendelzug für Paris

Avenue des Champs-Élysées in Paris: Mietkosten dürfen in der Stadt nicht zu hoch sein, sonst können Citylogistik-Projekte nicht umgesetzt werden. (Fotos: Plain Picture; Klingsieck)

27. Oktober 2016 | von Ralf Klingsieck

Citylogistik im Test

Autonome Fahrzeuge und alternative Antriebe spielen eine wichtige Rolle bei der künftigen Versorgung von Städten. Nach Angaben des Weltwirtschaftsforums könnten durch technische Konzepte in Kombination mit Verkehrsverlagerung und einer besseren Verkehrssteuerung durchschnittlich etwa 70 Prozent der Staus in europäischen Großstädten vermieden werden. Zudem ließe sich die benötigte Parkraumfläche um bis zu 60 Prozent reduzieren, und die Mobilitätskosten könnten um die Hälfte sinken. „Es müsste einen räumlich begrenzten Test autonomer Fahrzeuge mit alternativen Antrieben geben, um die Effekte zu überprüfen“, sagt Wolfgang Lehmacher vom Weltwirtschaftsforum.

In der urbanen Logistik gibt es einen Zielkonflikt zwischen Bevölkerung, Wirtschaft, Umweltinitiativen und Stadtentwicklern. Darauf weist Jens Klauenberg vom Institut für Verkehrsforschung hin. „Zwischen den Interessengruppen stehen die Dienstleister.“ Die komplexe Logistik für die urbane Versorgung könne aber nur von allen Beteiligten entwickelt werden. So müssten Städte und Kommunen den Wirtschaftsverkehr in die Verkehrsplanung integrieren und Flächen bereitstellen. Wirtschaftsunternehmen seien gefordert, nachhaltige Logistikkonzepte umzusetzen und alternative Fahrzeugtechnik zu verwenden. (rok)

DVZ-Veranstaltung

Urbane Versorgung braucht Konzepte

Innerstädtische Transporte werden von zahlreichen Rahmenbedingungen bestimmt, seien es wirtschaftliche Interessen von Unternehmen, gesetzliche Regularien, Umweltanliegen oder der steigende Umsatz im Onlinehandel. Alle an der Citylogistik Beteiligten müssen also gemeinschaftlich Konzepte für die künftige Versorgung von Städten machen. Die DVZ veranstaltet daher in Kooperation mit der Messe Transport Logistic am 8. November 2016 in Berlin die Tagung „Metropolitan Logistic“. (rok)

Serie

Die Serie Metropolitan Logistic der DVZ stellt Trends und Entwicklungen vor, die künftig die Versorgungskonzepte der Ballungsräume verändern werden. www.metropolitanlogistic.de

Empfehlung

Am Rande des ausgedehnten Bahngeländes im Norden von Paris zwischen Nordbahnhof und Stadtrand entsteht zurzeit eine Citylogistik-Anlage. Der Rohbau ist fertig. Nun beginnen der Innenausbau sowie der Anschluss an die diversen Versorgungsnetze. Im Juni 2017 wird das Haus an den Bauherrn, den Logistikimmobilienentwickler Sogaris, übergeben.

Im September nächsten Jahres ziehen die Mieter ein, und im November rollt der erste Zug an. „Die Anfänge reichen bis 2010 zurück, als die Immobilientochter der SNCF und die Stadt Paris per Ausschreibung nach einem Projekt für ein multimodales Citylogistik-Terminal gesucht haben“, erinnert sich Christophe Ripert, Direktor für Projektentwicklungen bei Sogaris Paris. Das Bahngelände benötigt die SNCF nicht mehr in den bisherigen Dimensionen, und so versucht die Staatsbahn, am Rand gelegene Teile davon für städtebauliche Projekte zu verkaufen.

Partner ist dabei stets die Stadt Paris, von der die Baugenehmigungen abhängen und die so ihre Interessen durchsetzen kann. „Die Stadt wollte ein Terminal, bei dem der unmittelbare Bahnanschluss für das Heranführen von Waren aus fernen Lagern genutzt wird, wo der Umschlag im Innern und damit ohne störenden Lärm für die Anwohner erfolgt, und die Distribution in der Stadt per LKW mit nachhaltigem Antrieb“, berichtet Sogaris-Direktor Ripert.

Sogaris kaufte 2015 das Gelände und wählte die Baufirmen aus. Auf dem 2,4 ha großen lang gestreckten Gelände zwischen Bahn und Wohnviertel entsteht nun ein 400 m langes und je nach Schnitt des Geländes zwischen 40 und 60 m breites Gebäude mit mehreren Etagen und insgesamt 45.000 m² überbauter Fläche.

Auf Ebene der Bahn und mit einem Gleis bis ins Innere befindet sich die zentrale Umschlaghalle, die auf der anderen Seite über eine Rampe zur Straße verfügt, welche an dem Gebäude entlang führt. Zwischen Terminalhalle und Straße bildet ein Bürogebäudeflügel einen „Puffer“, der nicht zuletzt der Lärmabschirmung zum Wohnviertel hin dient. Hinzu kommt ein Kellergeschoss, ebenfalls mit einer Rampe zur Straße, das ursprünglich als ein zweites Terminal speziell für den Stückgutumschlag konzipiert war.

Die Gesamtkosten sind mit 58 Mio. EUR für Pariser Verhältnisse moderat, betont Ripert. „Das sind lediglich 500 Euro pro Quadratmeter, aber mehr hätten es für ein Logistikobjekt auch nicht sein dürfen, weil wir pro Quadratmeter Nutzfläche von den Betreibern pro Jahr nur 80 bis 120 EUR Miete kassieren können. Das sind hier die üblichen Tarife. Wer mehr will, vergrault die Logistik aus dem Stadtgebiet ins Umland.“

Erster Zug soll im November verkehren

Zentrum der Logistikanlage wird natürlich die 400 m lange Umschlaghalle sein, an deren einer Seite ein Gleis über die ganze Länge verläuft. Für dieses Umschlagterminal wurde schon eine Betreibergemeinschaft ausgewählt, die aus dem privaten Bahnunternehmen Eurorail und dem Logistikdienstleister XPO besteht, wobei der eine für das Heranschaffen der Waren auf dem Schienenweg und der andere für die Distribution per LKW in der Stadt zuständig ist.

Der erste Zug wird im November 2017 vom Terminal Delta 3 in Dourges bei Lille kommen. „Wir haben dafür eine ganze Reihe von Kunden gefunden, die in Paris Läden haben und in Dourges Lager“, berichtet Christophe Ripert. Dazu gehören beispielsweise die Baumarktkette Leroy-Merlin, die Sportartikelkette Décathlon, die Backwarenkette Paul, der Großhändler Metro oder die Textilmarke Kiabi. „Der anfangs täglich einmal zwischen Dourges und Paris verkehrende Pendelzug ist 400 m lang und besteht aus Flachwaggons, auf denen 60 Wechselbehälter Platz finden“, präzisiert Ripert. „Der Zug wird durch eine Elektrolok in die Halle geschoben, dann fährt die Lok wieder raus und die Tore werden geschlossen, so dass kein Lärm nach außen dringt. Im Innern werden die Wechselbehälter mit drei Kranbrücken, die unter der Decke hin- und herfahren, von den Waggons auf die wartenden LKW gehoben, die die Verteilung der Waren übernehmen.“ Jeder der speziell für die Citylogistik konzipierten Wechselbehälter ist 6,70 m lang, 2,50 m breit und fasst 15 Paletten. Wechselbehälter und LKW entsprechen den Vorschriften der Stadt Paris, wonach Lieferfahrzeuge tagsüber nicht mehr als 29 m² Parkfläche einnehmen dürfen. Das entspricht einem 19-t-LKW mit 11,80 m Gesamtlänge.

Für die Auslieferung sind rund 20 LKW vorgesehen, von denen jeder pro Tag drei Touren macht – mit vollem Wechselbehälter hin, mit leerem zurück. „Das erhöht den ökonomischen Nutzen dieses Logistikterminals, denn was man durch das Umladen verliert, gewinnt man durch die Mehrfachnutzung der Fahrzeuge zurück“, erläutert Ripert. „Die Kapazität liegt bei bis zu vier Zügen in 24 Stunden. Ab zwei Zügen pro Tag sind die Kosten gedeckt, und man beginnt Geld zu verdienen.“ Ob der zweite Zug, der möglichst bald folgen soll, auch aus Dourges kommt, hängt von den Kunden ab, die man dafür gewinnen kann. Man denkt auch an Bruyère-sur-Oise als Ausgangspunkt, denn dort gibt es ein trimodales Terminal des Hafens von Paris und rundherum Logistikstandorte namhafter Marken. (rok)

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