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Stadt als Architekt der Lieferströme

Das künftige Lieferaufkommen im B2C-Segment wird die Städte- und Gemeinden belasten.

28. Juni 2017 | von Stephanie Lützen

„Die Kommunen und Städte sind gefordert, sich aktiv in die Gestaltung der Güterverkehrsströme einzubringen“, appelliert Dietmar Prümm, Leiter Transport und Logistik bei Pricewaterhouse Coopers AG an die Besucher des Fachforums Mobilität und Stadtlogistik auf dem Deutschen Kommunalkongress 2017 in Berlin. Unter den Teilnehmern sind viele Vertreter der Städte und Gemeinden, die Prümm direkt anspricht: „Ihnen kommt in dem Prozess, die Lieferströme zukunftsfähig zu gestalten, die Rolle des Moderators zu.“ Dies könne nicht den Logistikern überlassen werden. Denn die im Wettbewerb stehenden Marktteilnehmer hätten nur ein überschaubares Interesse daran, Lösungen zu finden.

Stadtlogistik wird künftig durch kleinteilige Paketsendungen in hoher Frequenz geprägt sein. Das zeichnet sich deutlich ab. Seit 2000 hat sich das jährliche Paketaufkommen auf 3,1 Mrd. verdoppelt. Laut aktuellen Prognosen wird das lineare Wachstum anhalten und 2020 ein Volumen von 3,7 Mrd. Paketen erreichen. Prümm zufolge ist das noch optimistisch geschätzt. Setzt sich der Online-Lebensmittelhandel stärker durch und verkürzen sich die Lieferzeitfenster standardmäßig auf Same-Day-Delivery oder gar Stundentakt, könnten in 2020 leicht 4 Mrd. Pakete erreicht werden. Als hochkomplex bewertet Prümm das Szenario, dass auf die Städte zukommt. Es beinhaltet viele Kep-Dienstleister mit jeweils eigenen Logistiknetzen, eine Vielfalt von Empfängern, bei denen jeder Anwohner zum Abnehmer wird.

Kommune in der Rolle des Vermittlers
Auf die prognostiziere Entwicklung des Paketvolumens seien die aktuellen Konzepte des Kep-Dienstleisters Hermes aktuell noch nicht ausgelegt, räumt Frank Rausch, Geschäftsführer von Hermes Germany ein. Er ist sich sicher: „Mit den heutigen Mitteln können wir die Zukunft nicht gestalten.“ Er geht davon aus, dass gerade das Lieferaufkommen im B2C-Segment die Städte- und Gemeinden belasten wird. Den Kommunen komme künftig eine zentrale Rolle als Vermittler zwischen den verschiedenen Akteuren zu. Mit Blick darauf, wie sich der gordische Knoten der Paketflut zerschlagen lässt, ist Rauschs Ansatz: „Es wird nicht eine Lösung geben, sondern ein Potpourri an Möglichkeiten bei den Lieferkonzepten kombiniert mit diversen Zustelladressen.“

Ein besonderes Augenmerk liegt auf der letzten Meile. Hier entstünden bis zu 45 Prozent der Logistikkosten, beziffert Prümm. Mit Innovationen versucht die Kep-Branche auf diesem Abschnitt, die Effizienz zu erhöhen. Doch keine der technologie- und datengetriebenen Lösungen sei für größere Mengen geeignet, konstatiert Prümm. Gemeint sind beispielsweise Drohnen und Roboter, Paketkästen und Kofferraumbelieferung. Für die Städte und Kommunen sieht er auf der letzten Meile eine Chance, mit den Kep-Dienstleistern ins Gespräch zu kommen, die ein großes Interesse daran haben, die Kosten zu senken und die Flexibilität zu erhöhen.

Doch dafür muss sich das Bewusstsein der Städte und Gemeinden für die Lieferverkehre vielerorts noch ändern. Prümm regt an zu überlegen, dass die öffentliche Hand, ähnlich dem Recht auf Energieversorgung, ein Recht auf logistische Versorgung etabliert. Die Referenten nennen auch konkrete Maßnahmen, wie Städte und Gemeinden, den Güterverkehr wieder zum Fließen zu bringen. Einige Beispiele sind die Erweiterung der Lieferzeitfenster, eine flexiblere Gestaltung für Be-und Endladezonen sowie die Mitnutzung von Bus- und Taxispuren.

Städte müssen geeignete Räume identifizieren
Um langfristig eine Win-Win-Situation für Kommunen und Unternehmen zu erzielen, müsse die innerstädtische Logistik in das städtebauliche Konzept mit einbezogen werden, nennt Wulf-Holder Arndt vom Deutschen Institut für Urbanistik einen wichtigen Aspekt. Die Kommunen könnten sich bei der Standortplanung für logistische Einrichtungen einbringen, beispielsweise indem sie prüfen, ob Gewerbebrachen oder andere Flächen für die logistische Nutzung freigegeben werden könnten. Gerade bei dem Aufbau von Mirko-Depots für die Nahbelieferung seien die Städte gefordert, sich bei der Identifizierung von geeigneten Räumen mit einzubringen, ergänzt Prümm. Dies könnten Brownfields oder auch Parkplätze sein. Flächen in Containergröße reichten aus.

Neben den Mikro-Depots gibt es in den Städten künftig einen weiteren Bedarf an Logistikflächen. „In den sieben bis acht Großstädten in Deutschland würden mehrstöckige Logistikimmobilien in der Größenordnung von etwa 14.000 m² im Innenstadtbereich benötigt, die im Keller über Auflademöglichkeiten für E-LKW verfügen“, formuliert Gründer und Geschäftsführer der Initiative Logistikimmobilie (Logix) Francisco Bähr die Anforderung. Für die etwa 170 mittelgroßen deutschen Städte braucht es mehrere Logistikzentren mit jeweils 2.000 bis 3.000 m² Fläche in einem Umkreis von zwei bis drei Kilometern. Größere Verteilzentren seien Bähr zufolge in der weiteren Peripherie anzusiedeln und vertrügen eine Entfernung von der Stadt von etwa 20 km.

Der Wirtschaftsverkehr müsse schon im Planungsstadium mit einbezogen werden, rät Arndt. Ein weiterer Erfolgsparameter sei, dass für alle Akteure die gleichen Rahmenbedingungen und Restriktionen gelten. Und die Kommunen könnten bei der Realisierung zukunftsweisender Logistiklösungen als Vorbild dienen. Doch der studierte Verkehrsplaner kennt auch die personellen und haushaltstechnischen Zwänge. Für konzeptionelle Ansätze braucht es eine entsprechende Ausstattung mit einem kommunalen Wirtschaftsbeauftragten und je nach Stadtgröße einem entsprechenden Team. Da in der Realität vielerorts bestenfalls ein Ansprechpartner für den Wirtschaftsverkehr vorhanden ist, empfiehlt Arndt, „dort anzufangen, wo der Handlungsdruck am höchsten ist.“

Klar müsse allen Beteiligten aber auch sein, die Rolle rückwärts ist nicht mehr möglich, sensibilisieren die Referenten einhellig. Städte und Kommunen können ihre Käuferzonen nicht schützen, indem sie den Online-Handel mit seinen wachsenden Liefermengen ignorieren. Und auch der stationäre Händler in der Innenstadt betreibt zunehmend Multichannel oder hat Showroom-Charakter. Auch er reduziert seine Lagerbestände. All das führt zu einer neuen Qualität des Güterverkehrs mit vielen Kep-Teilnehmern, die in enger Taktung sowohl den Einzelhandel als auch den Endkonsumenten beliefern. Die Mammutaufgabe, diese Lieferströme zu steuern, lässt sich nur mit kongenialen Partnerschaften bestehend aus Kommunen und Wirtschaft lösen, die die gesamte Toolbox an Möglichkeiten ausschöpft. Das heißt, Konzepte miteinander verbinden sowie Sanktionen und Anreize gezielt einsetzen. (rok)

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