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Von Cargo-Trams bis zu Exoskeletten

Die innerstädtische Warenzustellung befindet sich im Wandel. (Fotos: Getty Images; Reuters)

Künftig könnten Cargo-Trams verstärkt zum Einsatz kommen.

Und an Exoskeletten führt laut TU München kein Weg vorbei, denn die Forscher gehen davon aus, dass der Anteil der älteren Belegschaft steigt.

23. Juni 2016 | von Von Stefan Bottler

Elektromobilität, Big Data, 3-D-Druck und Demografie werden großen Einfluss auf urbane Logistikkonzepte haben, sind Experten überzeugt. Doch noch gibt es viele Entwicklungslücken.

Nachgefragt

Claus C. Berg, Leiter des Instituts für Logistik und Verkehrsmanagement, Rohr. (Foto: privat)

"Es braucht mobile Cargo-Hotspots"

Herr Berg, wie sieht Ihr Konzept für die E-Mobilität aus?

Es benötigt keine stationären Cargo-Hotspots als Zwischenlager, sondern sieht mobile Cargo-Hotspots mit elektrifizierten Transportmitteln vor, die an wechselnden Standplätzen oder bei Cargo-Trams an ausgewählten Haltepunkten auf ihrer Route eine gezielt zusammengestellte Ladeeinheit an Elektrolastenräder oder E-Caddies zur Feinverteilung übergeben. Die internetbasiert gesteuerte Verteilung und die optionale Nutzung elektrifizierter Bahnstrecken haben den Vorteil der größeren Flexibilität der Warenverteilung in Hinblick auf Erweiterbarkeit und Anpassung an infrastrukturelle Gegebenheiten.

Wer sollten die Treiber eines solchen Konzeptes sein?

Eine Schlüsselposition nehmen die Wirtschaftsverkehre ein, die Geschäftsverkehre privater und öffentlicher Unternehmen sowie die gewerblichen Personenverkehre des ÖPNV und der Taxifirmen. Der motorisierte Individualverkehr stellt zwar den größeren Teil des Fahrzeugaufkommens dar, ist aber derzeit nur eingeschränkt mobilisierbar.

Und die Kommunen?

Sie werden zu einem der wichtigsten Treiber des Mobilitätswandels, auch wenn in den meisten Kommunen derzeit ein Masterplan zu fehlen scheint. Eine nur auf Förderungen abgestellte Politik wird langfristig nicht zum Ziel führen. Der Wirtschaftsverkehr wird sich darauf einstellen müssen, dass die Schaffung von Anreizen mit einer Einführung von mit Auflagen bewehrten Regelungen kombiniert wird. Die Kommunen werden eine Zeitspanne festlegen, nach der der Wirtschaftsverkehr und der gewerbliche Personenverkehr mit Elektroantrieb zwingend in festgelegten Zonen vorgeschrieben werden. (dk/cs)

Metropolitan Logistic wird unterstützt vom Deutschen Städte- und Gemeindebund (DStGB). Der DStGB vertritt die Interessen der kommunalen Selbstverwaltung kreisangehöriger Städte und Gemeinden in Deutschland und Europa. Er ist Spitzenverband der kommunalen Landesverbände in Deutschland, denen kreisangehörige Städte und Gemeinden angehören. Er ist föderal organisiert und parteipolitisch unabhängig. Der Sitz des DStGB ist in Berlin. www.dstgb.de

Die Serie Metropolitan Logistic der DVZ stellt Trends und Entwicklungen vor, die künftig die Versorgungskonzepte der Ballungsräume verändern werden.

www.metropolitanlogistic.de

Für Claus C. Berg, Leiter des Instituts für Logistik & Verkehrsmanagement, steht die Zukunft der Innenstadtlogistik bereits fest. Sie wird sich dem Trend hin zu selbst steuernden Distributionsprozessen nicht entziehen. „Waren werden sich mit RFID-Informationen selbst dezentral disponieren“, beschreibt der Berater kommende Szenarien. Als Folge werden sich Services durchsetzen, die jede Nachfrage mit umfassenden Informationen über Standort und Warenverfügbarkeit schnell befriedigen können.

Zudem werde sich in der Citylogistik die Elektromobilität immer weiter durchsetzen. Die am logistischen Prozess Beteiligten sollten daher bewährte Transportkonzepte für die City überdenken. Zugleich diagnostiziert Berg ein „erschreckendes Unvermögen“ der Politik, den bevorstehenden Mobilitätswandel kompetent zu unterstützen. Für den früheren Uniprofessor, der auch Vorsitzender der Gesellschaft für Verkehrsbetriebswirtschaft und Logistik (GVB) ist, sind die geplanten Kaufprämien für Elektroautos eine logische Folge des Verzichts auf wirklich konkrete Zielvorgaben. „Wenn wirtschaftlich und gesellschaftlich nicht durchsetzbare Ziele gesetzt werden, sind Stützungsmaßnahmen mit Steuergeldern die logische Folge“, spielt Berg auf das Ziel der Bundesregierung an, bis 2020 etwa 1 Mio. Elektroautos zulassen zu wollen.

Dabei ließen sich bereits elektromobile Lösungen realisieren, die auch wirtschaftlich seien, sagt Berg. Als Beispiel nannte er innerstädtische Cargo-Hotspots, die von E-LKW versorgt werden. Von diesen Standorten aus starten regelmäßig E-Bikes die Feinverteilung. Ein weiterer Verkehrsträger könnten nach Meinung Bergs Cargo-Trams sein, weil diese die vorhandenen Schienennetze nutzen könnten.

An potenziellen Standorten für solche Hotspots herrscht kein Mangel. Gegebenenfalls können auch Wechselbrücken an verschiedenen Plätzen flexibel eingesetzt werden. Für Thomas Steinmüller, Vorstand des Beratungsunternehmens Capten AG, steht die urbane Logistik vor der grundsätzlichen Herausforderung, mit antizipativen Lösungen ein „Demand Chain Management“ herzustellen. „Die Zustellung muss vom Kunden aus optimiert werden“, sagt Steinmüller. Mit Big-Data-Lösungen könnten Kundenwünsche vor der Bestellung erfasst werden. Der 3-D-Druck und Shops, in denen sich Kunden ihre Produkte herstellen lassen können, werden jedoch manchen Liefervorgang überflüssig machen.

Steinmüller sieht Botendienste im Kommen, die Einzelsendungen innerhalb eines Tages oder gar innerhalb einer Stunde anbieten werden. Stückgutspediteuren empfiehlt der Marktkenner die Entwicklung von intelligenten Nachschubsystemen fürs konsolidierte Auffüllen der Innenstadtlager.

Prof. Rolf Jansen vom Institut für Distributions- und Handelslogistik (IDH) Dortmund warnt hingegen vor einer Überschätzung der Elektromobilität als Problemlöser für die letzte Meile. Mit Minidepots oder Cargo-Hotspots werden zwar die Gesamttransportwege kürzer. Gleichzeitig fallen aber mehr manuelle Arbeiten an. „Von logistischen Leistungssteigerungen kann keine Rede sein“, betont Jansen. Für Sebastian Kasselmann (IPRI-Institut) kann urbane Logistik den Weg in die Smart City nur dann ebnen, wenn Synergien mit dem öffentlichen Personennahverkehr durch gemeinsame Verkehrsträger hergestellt werden. Beide Bereiche können von neuen Geschäftsideen in der Entsorgungs- oder Energielogistik profitieren. „Gesucht werden Lösungen, die Treibhausgase und Lärmemissionen vermindern und ausreichend Strom für Spitzenzeiten bereitstellen“, erklärt Kasselmann.

Auch demografische Trends sind zu berücksichtigen. So wird die urbane Logistik verstärkt ältere Mitarbeiter beschäftigen, welche sich mit dem Heben und Tragen von Paketen schwertun. „An der Entwicklung von branchenspezifischen Exoskeletten, welche am Körper getragen werden, führt kein Weg vorbei“, meint Verena Knott von der TU München. Die am Körper getragenen Gehhilfen, die bislang für Militäroperationen und Rehabilitationen entwickelt worden sind, können in der Logistik jedoch nicht eingesetzt werden. Als Konsequenz entwickelt jetzt die TU München mit fünf weiteren Partnern aus Wirtschaft und Wissenschaft Exoskelette, die mit intuitiv bedienbaren Schnittstellen beim Kommissionieren und Zustellen helfen. Voraussichtlich im Herbst werden erste Ergebnisse feststehen.

Eine weitere Herausforderung für die urbane Logistik sind Apps, welche die Verkehre mit automatisierter Auftragskommunikation steuern. Für Christian Krüger vom Dortmunder Start-up Catkin müssen solche Plattformen vor allem die Steuerung und Disposition beherrschbar machen. „Gerade die urbane Logistik hat mit vielen Ansprechpartnern und widersprüchlichen Auftragsinformationen zu kämpfen“, warnt der Telematikexperte. Als Konsequenz müssen kooperative Prozesse bis zum Zustellpunkt entwickelt werden, welche die vorhandenen Informationen vernetzen und in puncto Berechtigungsverfahren und Datensicherheit überzeugen. (rok)

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