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Pakete ohne Ende

Automatisierung für mehr Schnelligkeit: Ein DHL-Mitarbeiter legt in einer sogenannten mechanisierten Zustellbasis in Darmstadt Pakete auf ein Förderband. (Foto: Martin Leissl/Bloomberg)

(Foto: Martin Leissl/Bloomberg)

08. September 2016 | von Robert Kümmerlen

Die Serie Metropolitan Logistic der DVZ stellt Trends und Entwicklungen vor, die künftig die Versorgungskonzepte der Ballungsräume verändern werden.

www.metropolitanlogistic.de

Paketroboter, Drohnen, Mikrodepots – die letzte Meile der Kundenbelieferung ist im Versandhandel eine besondere logistische Herausforderung, die nicht nur rationale Lösungen hervorbringt, sondern auch die Fantasie beflügelt. Einige Entwicklungen in diesem Marktsegment hätten wir vor einigen Jahren noch als Science-Fiction bezeichnet“, sagt Horst Manner-Romberg, Geschäftsführer der gleichnamigen Unternehmensberatung MRU. Sie hat gemeinsam mit dem Bundesverband E-Commerce und Versandhandel Deutschland (BEVH) eine Visionsstudie verfasst, die in dieser Woche in Hamburg vorgestellt wurde. Dabei geht es im Wesentlichen um Innovationen im Paketmarkt, die durch den Kunden bestimmt werden.

Bei jedem technischen Lieferkonzept ist zu betrachten, für welche Region oder welchen Einsatzzweck es sich eignet. So wird die großflächige Auslieferung von Paketen mit Drohnen oder Paketrobotern in Ballungsräumen von Experten wie Manner-Romberg derzeit als unrealistisch angesehen, in ländlichen Gegenden hingegen sieht es schon wieder anders aus. Dort könnten künftig die Fluggeräte Teil der Versorgungskonzepte werden.

Grundsätzlich gilt momentan für alle autonomen Fahrzeuge, dass rechtliche Regelungen über deren Einsatz nicht oder nur unzureichend existieren. In Europa müssten sich die Vorschriften deutlich ändern, wenn autonomen Fahrzeugen in einem wirtschaftlichen Umfeld zu einem flächendeckenden Durchbruch verholfen werden soll, lautet eine Aussage einer neuen Studie von der Beratung McKinsey über die Zukunft der letzten Meile. Für Drohnen werde es immer notwendig sein, dass sie unter menschlicher Kontrolle bleiben, ihr Flug also jederzeit noch beeinflusst werden kann. McKinsey geht davon aus, dass ein sogenannter Supervisor für acht Drohnen verantwortlich sein könnte. Fraglich ist allerdings, ob derartige Lieferkonzepte von der Bevölkerung akzeptiert würden.

Die Konsumenten beziehungsweise Empfänger beeinflussen mit ihrem Konsumverhalten die Entwicklung sowohl in der Handelswelt als auch im Paketmarkt. Und der wächst, befeuert durch den anhaltend boomenden E-Commerce. In den vergangenen 20 Jahren ist die Zahl der in Deutschland transportierten Pakete nach Angaben der Unternehmensberatung MRU um 120 Prozent gestiegen. Ein Ende ist nicht abzusehen. In diesem Jahr beträgt das Volumen der von Privatpersonen online bestellten Waren (B2C-E-Commerce) laut BEVH 25 Mrd. EUR in den ersten beiden Quartalen. Bis zum Jahresende werde der Wert bei über 50 Mrd. EUR liegen, was gegenüber dem Vorjahr eine Steigerung um 12 Prozent bedeuten würde.

Riesenmarkt Online-Lebensmittelhandel
Allein im Bereich Textilien betrug der Umsatz im B2C-E-Commerce im ersten Halbjahr rund 5 Mrd. EUR. Konnten sich anfangs die Konsumenten kaum vorstellen, Kleidung online zu bestellen, so ist das heute selbstverständlich – wenn auch mit einer für manche Modeartikel hohen Retourenquote. Hinsichtlich des Umsatzes stark zunehmen könnte das Segment Lebensmittel. Davon ist BEVH-Hauptgeschäftsführer Christoph Wenk-Fischer sogar überzeugt. Die Gründe, warum der Lebensmittelkauf im Internet heute von vielen noch gemieden wird, seien vergleichbar mit den einstigen Vorbehalten gegen den Online-Modekauf: Der Verbraucher will die Qualität mit eigenen Augen vor dem Kauf begutachten.

Andere Produktgruppen hingegen – neben Textilien vor allem Bücher, Medien und Elektroartikel – haben sich im E-Commerce längst etabliert. Das höchste Pro-Kopf-Aufkommen an Sendungen gibt es der MRU-BEVH-Studie zufolge in Städten mit bis zu 500.000 Einwohnern. So entfielen in Mannheim, Wuppertal und Duisburg jährlich pro Einwohner 17,7 Pakete. Im Bundesdurchschnitt liegt der Wert bei 15,4. In Großstädten ist das Pro-Kopf-Sendungsaufkommen beispielsweise in Hamburg, Berlin, Köln und München mit knapp 3 Sendungen pro Kopf deutlich geringer. Ein Grund könnte die nach wie vor starke stationäre Konkurrenz sein, es gibt alle Produktgruppen in zahlreichen Läden zu kaufen. Im Umkehrschluss ist das Pro-Kopf-Sendungsvolumen in kleineren Städten höher, weil hier die Innenstädte bereits größtenteils verödet sind.

Obwohl also in Großstädten das Sendungsaufkommen pro Kopf deutlich geringer ist, ist die absolute Paketmenge sehr groß – und entsprechend gefragt sind neue Lösungen für die letzte Meile. „Sehr bald schon wird nicht mehr nur das Angebot, sondern die angenehmste Lieferoption die Kaufentscheidung des Kunden beeinflussen“, ist BEVH-Hauptgeschäftsführer Wenk-Fischer überzeugt. „Und somit wird er auch zum entscheidenden Prozessgestalter der letzten Meile.“ Hier beginnt zugleich das Dilemma der Logistiker: die Anpassung der Kapazitäten an das künftige Wachstum und die Abstimmung der Services auf die individuellen Anforderungen der Kunden.

Schnelligkeit darf nicht viel kosten
Für 70 Prozent der Empfänger ist eine kostengünstige Zustellung am wichtigsten, wie eine Umfrage von McKinsey unter etwa 4700 Teilnehmern in China, Deutschland und den USA ergeben hat. Am gleichen Tag wollen 20 bis 25 Prozent ihre Lieferung erhalten und sind dann bereit, dafür mehr zu bezahlen, in Deutschland bis zu 3 EUR. Für eine sofortige Auslieferung würde nur ein Bruchteil noch mehr zahlen wollen. Das sei McKinsey zufolge insofern überraschend, weil viele Start-ups und große Onlinehändler mit ihren Angeboten genau auf diese Nische setzten. Nur 5 Prozent sind zudem an verlässlichen Lieferzeitfenstern interessiert.

Voraussetzung für neue Lieferkonzepte sind eine medienbruchfreie IT in Verbindung mit einer hochleistungsfähigen Inhouse-Logistik sowie angepasste Lagerhaltung. Außerdem notwendig ist eine optimierte Distribution, beispielsweise durch Transportmanagementsysteme.

Auf dieser Basis sehen MRU und BEVH außer für den Online-Lebensmittelhandel auch für den stationären Einzelhandel „riesiges Potenzial“. Allerdings seien derzeit die für den E-Commerce notwendigen Warenwirtschaftssysteme bei lokalen Einzelhändlern nur in Ausnahmefällen vorhanden. „Auch existieren bislang kaum Systeme für eine wettbewerbsfähige Lieferung von online bestellten Artikeln im lokalen Umfeld“, stellt Manner-Romberg fest. Um Prozesse effizient zu gestalten, könnte der Einzelhandel sogenannte Darkstore-Konzepte umsetzen. Dabei dient ein Teil des Geschäfts als Lager. Das könnte signifikante Verbesserungen beim Kommissionieren bringen und den Flächenbedarf im Lager verringern.

Besondere Marktmacht hat derzeit Amazon. Der Onlineriese wird weiterhin eigene Lösungen für die letzte Meile entwickeln und den Marktzugang für andere erschweren. Um aber das künftige Wachstum im B2C-E-Commerce bewältigen zu können, ist es laut Wenk-Fischer und Manner-Romberg notwendig, dass alle Interessenvertreter an einem Strang ziehen – also Händler, Politiker, Logistiker und die Verbraucher. Wenn Letztere die Verkehrsprobleme mit Kep-Fahrzeugen und der Branche in Verbindung bringen, „ist das schlecht für den Handel und die Dienstleister“, sagt Wenk-Fischer. Daher müssten Lieferkonzepte stadtplanerisch berücksichtigt werden. Das sei noch viel zu selten der Fall.

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