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E-LKW haben noch viel Potenzial

Der E-LKW beim Aufladen: Das Kabel ist im Vergleich zu den bekannten PKW-Aufladekabeln erheblich schwerer. (Foto: dpa)

13. Juni 2016 | von Jens Kohagen und Bernhard Hector

Erfahrungen der Scherm-Gruppe bei der Just-in-time-Zulieferung mit Elektro-Sattelzug.

Für die Kurzstrecke bis zu einer Tourenlänge von bis zu 50 km könnte der batteriebetriebene LKW eine technische Alternative werden. Das betrifft immerhin 65 Prozent der Touren in Deutschland.“ Das sagte Maximilian Roos beim 7. nordhessischen Logistiktag vergangenen Donnerstag in Kassel. Roos ist bei der Scherm-Gruppe verantwortlich für Marketing und Kommunikation.

Roos kann das einschätzen. Denn er leitet einem Pilotversuch, bei dem in München ein Elektro-LKW für die Just-in-time-Belieferung bei der BMW Group eingesetzt wird (DVZ 24.7.2015, Seite 6). Das Projekt hat 2013 mit der Suche nach einem Fahrzeughersteller begonnen. „Die gestaltete sich überraschend schwierig, so dass der LKW im Wesentlichen eine Eigenentwicklung ist“, erklärt Roos. Dann gab es Gespräche mit dem Unternehmen Terberg. Dabei handelt es sich um einen Hersteller von Terminalfahrzeugen in Häfen und „war zunächst gar nicht auf unserem Radar“, wie Roos es formulierte.Seit Mitte 2015 ist der Terberg YT-202-EV mit 188 PS/113 kWh unterwegs. Die Tourlänge zwischen Distributionslager und Montage beträgt auf der einfachen Strecke 3 km. Das macht bei täglich acht Touren 48 km. Dafür reicht die Reichweite des E-LKW von etwa 100 km allemal aus. Geladen wird die Batterie über Nacht, ist allerdings in zwei bis zweieinhalb Stunden von 20 Prozent Leistung auf 100 Prozent aufgeladen. Zur Sicherheit gibt es einmal am Tag eine Zwischenladung.

Geringer Wartungsaufwand

Aufgrund des geringeren Wartungsaufwands ergibt sich eine höhere Verfügbarkeit der batteriebetriebenen Fahrzeuge als bei Diesel-LKW. Zunächst hatte Scherm Befürchtungen, das der E-LKW bei extremer Hitze oder Kälte oder bei Starkregen beeinträchtigt sein und eventuell ausfallen würden. Aber: Der E-LKW erwies sich als robust bei jedem Wetter. Offen ist die Lebenszeit der Batterie: „Das auszutesten ist ein Ziel des Pilotprojektes“, sagte Roos. Genannt wurden Werte von wohl sieben bis zehn Jahren. Einziger Wehmutstropfen: Bis zu einer größeren Serie ist der E-LKW etwa zweieinhalbmal so teuer wie ein vergleichbares Dieselfahrzeug. Roos wörtlich: „Mit dem E-LKW werden wir wohl nie wirtschaftlich fahren können.“

Aber das Fahrzeug spart auch. Beispielsweise die Abgasabsauganlage an den Ladestellen in der Halle. Ohne solche Abgasabsaugeanlagen dürfen die Montage- und Lagerhallen nicht mit Diesel-LKW befahren werden. Der E-LKW darf. Er darf auch nachts in Gewerbegebieten und Gewerbemischgebieten fahren. Er gilt als ein guter Beweis für eine nachhaltige Firmenpolitik, auch die des Kunden.

Noch nur innerstädtisch zugelassen

Noch ist der Einsatz solcher Fahrzeuge nur innerstädtisch und nicht auf Bundesstraßen möglich, da sie nur 40 km/h fahren. Roos: „Im städtischen Verkehr sind die 40 km/h vollkommen ausreichend, denn der fließende Verkehr wird oft durch Ampeln unterbrochen. Dort zählt eher die Beschleunigung. Und die ist beim Elektromotor besser als beim Diesel-LKW.“

Geht es künftig auch schneller? „Die Frage der Höchstgeschwindigkeit ist eine Frage der Reichweite, die mit steigender Geschwindigkeit rapide abnimmt“, erklärte Roos. Technisch ließe sich das mit nicht allzu hohem Aufwand realisieren. Allerdings sei eine Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit des Pilotfahrzeuges nicht geplant.

Auch bei der Fahrzeugkonstruktion sieht Roos noch Verbesserungsmöglichkeiten. Beispiel: So sind die Stoßstangen für den Terminalbetrieb extra stark ausgelegt – und damit auch ziemlich schwer. Dieses Gewicht lasse sich erheblich reduzieren. Ausgelegt ist das Fahrzeug für 65 t Zuggewicht, zugelassen im Straßenverkehr für 40 t. Es verfügt über zwei Akkus mit insgesamt 113 kWh.

Das Wachstum für den Bereich E-LKW ist jedoch groß. „Allein die BMW Group sieht ein Potenzial für 150 Fahrzeuge“, berichtete Roos. „Und sie betrachtet den Einsatz als wichtigstes Element der CO2-Reduzierungsstrategie des Konzerns.“

Eine andere Methode zur Reduktion von Kraftstoffverbrauch und damit CO2 stellt das sogenannte Platooning dar. Bei dieser Methode fahren drei oder mehr LKW im Konvoi mit 80 km/h auf der Autobahn. Alle LKW werden vom ersten Fahrzeug gesteuert (DVZ 19.4.2016, Seite 2). Die Fahrer in den folgenden Fahrzeugen sind nur an Bord, um bei gefährlichen Situationen einzugreifen. Frank Tinschert, Vice President des Bereichs Telematics & Digital Solutions bei der MAN Truck & Bus AG, sagte: „Technisch ist dieses Verfahren machbar, aber ein paar Probleme gibt es noch zu lösen.“ So die Verteilung der Kraftstoffersparnis der Folgefahrzeuge auch auf das Führungsfahrzeug. Die Folgefahrzeuge fahren mit 10 m Abstand nämlich im Windschatten ihres Vordermannes und verbrauchen weniger Diesel.

Weitere offene Frage ist die psychologische Wirkung auf die Fahrer der Folgefahrzeuge, die mit so kurzen Abstand hinter ihrem Vordermann untätig im Cockpit sitzen. Möglicherweise lassen sich andere Tätigkeiten finden, die die Monotonie erträglich machen. Ganz ohne Fahrer dürfen die Fahrzeuge im Bereich des Wiener Übereinkommens über den Straßenverkehr von 1968 nicht eingesetzt werden. Außerdem werden sie zur Koordination auf der ersten und letzten Meile gebraucht.

Ziel ist autonomes Fahren

Allerdings, fasst Tinschert seine Überlegungen zusammen: „Platooning muss man eher als Zwischenstrategie sehen. Das Ziel ist autonomes Fahren.“ Prof. Uwe Clausen, Leiter am Institut für Transportlogistik an der Universität Dortmund und Leiter am Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik (IML), gab zu bedenken, dass autonomes Fahren zwar technisch inzwischen machbar sei. Solange die Fahrerfrage allerdings nicht gelöst sei, könne es wohl kaum in Praxis umgesetzt werden. Er hält den praktischen Einsatz von autonomem Fahren auf der Schiene für wesentlich wahrscheinlicher.

Während das autonome Auto mit Sensoren und der Steuerung an Bord Verkehrssituationen selbst bewältigen muss, können autonome Schienenfahrzeuge mit Steuerinformationen von außen bedient werden. Züge können außerdem die Schiene nicht verlassen. Bei den derzeit realisierten Projekten finden sich Sensoren im Gleiskörper, die die Fahrzeuge überwachen.

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