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Elektromobilität für Schubboote

Containerverkehre per Binnenschiff rechnen sich aktuell nicht. Dafür gibt es bis zu 15 Containerzüge wöchentlich. (Fotos: ALIMDI.NET / Schoening; TUB – FG EBMS, BEHALA)

So könnte es aussehen, wenn das Schubboot „Elektra“ mit dem Schwergutleichter „Ursus“ in den Berliner Westhafen einfährt.

02. Mai 2016

Behala und TU Berlin wollen „Elektra“ aus dem Versuchskanal auf das Wasser bringen

Die Impulse, die die Göttin Elektra setzt, reichen weit über die griechische Mythologie hinaus. Den Namen der Herrscherin über die (elektrischen) Gewitterwolken, die durch die wiederkehrende Sonne beleuchtet werden, hat die Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft (Behala) für ihr aktuelles Forschungsprojekt gewählt.

Gemeinsam mit der Technischen Universität (TU) Berlin plant und konzipiert Klaus-Günter Lichtfuß, Leiter Logistik bei der Behala, ein Schubschiff mit Hybridantrieb. Auf dem Umschlaggelände im Westhafen setzt er bereits elektrisch betriebene PKW, Nutz- und Verschiebefahrzeuge ein. „Wir wollen die Schifffahrt nicht von der CO2-Reduzierung ausklammern“, lautet sein Anspruch.

Die Forschung an innovativen Lösungen ist eines seiner Steckenpferde, die er neben dem normalen Tagesgeschäft vorantreibt. Ein prominentes Ergebnis ist der Schwergutleichter „Ursus“, der Ende 2012 in Betrieb ging und seitdem regelmäßig im Westhafen fjestmacht. Mit an die 100 Transporte habe er in den drei Jahren seine Daseinsberechtigung in der Praxis unter Beweis gestellt, bilanziert Lichtfuß. Einzig und allein die dieselbetriebenen Schubschiffe, mit denen der Leichter bewegt wird, sind ihm ein Dorn im Auge.

Dies ist ein potenzielles Einsatzfeld für „Elektra“. Weitere Nutzungsmöglichkeiten bestehen in der Fahrgast- und Binnenschifffahrt. Die größte Herausforderung bei der Entwicklung ist, mit dem alternativen Antrieb eine ausreichende Reichweite zu erzielen. Eine Distanz von 400 km soll „Elektra“ nach Lichtfuß’ Vorstellungen überwinden. Das ist die Entfernung zu den deutschen Seehäfen, in die viele der im Großraum Berlin produzierten Gasturbinen per Leichter transportiert werden.

Bis Ende 2016 soll die grobe Spezifikation für das Schubschiff mit dem Hybridantrieb stehen, für den Akkumulatoren- und Brennstoffzellentechnik kombiniert werden. Vorgesehen ist, dass sich das elektrische Boot im regionalen Betrieb mit Hilfe von Akkus fortbewegt, die auf Entfernungen von etwa 60 km ausgelegt sein werden. Die nächtlichen Ruhezeiten lassen genügend Zeit für das Aufladen der Großbatteriespeicher.

Lösung für Wasserstoff gesucht

Für den überregionalen Betrieb wird das Schubboot zusätzlich mittels einer Brennstoffzelle versorgt. Lichtfuß legt großen Wert darauf, dass diese mit Wasserstoff betrieben werden soll, um CO2-neutral arbeiten zu können. Doch genau dieses chemische Element bereitet den Entwicklern Kopfzerbrechen. Für die angestrebte Reichweite von 400 km braucht es 500 kg Wasserstoff an Bord. Die berechnete Kapazitätsgrenze liegt aktuell bei 200 kg. Ein hydrierter Wasserstoff könnte die Lösung sein. Die Herausforderungen liegen in der speziellen Betankung und der Umwandlung des Wasserstoffs vom flüssigen in den gasförmigen Zustand.

Eine weitere, im Vergleich kleinere Herausforderung stellte die Betankung dar. Lichtfuß hat sowohl in Berlin in der Heidenstraße als auch in Hamburg in der Hafencity jeweils eine Wasserstofftankstelle ausgemacht, die sich in der Nähe der Anleger befindet, jedoch ohne direkten Wasseranschluss. Diese Distanz gilt es mittels Schlauchsystemen zu überbrücken, was Lichtfuß für machbar hält.

Um das Projekt im kommenden Jahr aus der Welt der CFD-Simulationen und Modellversuche im Versuchskanal auf Spree und Havel zu heben, bedarf es finanzieller Mittel. „Mit 8 Mio. EUR ist das vollelektrische Schiff etwa drei- bis viermal teurer als ein konventionelles Schubboot“, konkretisiert Lichtfuß. Um Investoren und Fördermittel für das Vorhaben zu gewinnen, verfolgen die Projektteilnehmer verschiedene Wege. Einer ist die Aufnahme in das Berliner Förderprogramm für Nachhaltige Entwicklung, ein anderer die erwartete Folgeförderung für das Forschungsprojekt E4ships.

Neben dem Schubschiff kann sich der Behala-Logistikchef vorstellen, in einen zweiten Schwergutshuttle zu investieren. Denn der Shuttle wird nicht nur für Verladungen von bis zu 500 t schweren Turbinen auf kurzen Wegen zwischen dem Siemenswerk in der Huttenstraße und dem Westhafen eingesetzt, die mittlerweile während einer Schicht möglich sind. Er legt teilweise Strecken bis in die Seehäfen zurück, insbesondere in den kleinen bei Bremerhaven gelegenen Hafen Blexen.

Dort sind ausreichende Krankapazitäten vorhanden, um die Maschinen direkt in die Seeschiffe zu verladen. Bei Umladungen im Berliner Westhafen in geeignete Binnenschiffe muss bei Stückgewichten über 350 t zusätzlich ein Mobilkran für diesen Vorgang angemietet werden.

Zweiter Schwergutleichter sinnvoll

Ein zweiter Shuttle für die Langstrecken wäre eine sinnvolle Alternative zu Investitionen in weitere Krankapazitäten für Umladungen, so Lichtfuß’ Überlegung. Außerdem ist ein weiterer potenzieller Nutzer in Sicht, der sich aktuell in der Kalkulationsphase für die Reaktivierung einer Rampe befindet, um auch einen Zugang zum Schwergutshuttle zu erhalten.

Im Westhafen selbst stehen bei der Behala Investitionen in ein neues Leercontainerdepot mit 1000 bis 1200 TEU an. Denn im Bereich des Containerumschlags arbeitet die Behala mit 120.000 abgefertigten Containern jährlich aktuell an der Kapazitätsgrenze. Die Investitionen machen den Weg frei, um künftig bis zu 200.000 TEU umzuschlagen. Etwa 12 bis 15 Züge verbinden den Westhafen wöchentlich mit den Seehäfen Bremerhaven, Hamburg, Amsterdam sowie dem nordrhein-westfälischen Bönen. Regelmäßige Containerverkehre per Binnenschiff scheitern bisher an der mangelnden Wirtschaftlichkeit. Das könnte sich ändern, sobald sich die Boxen zwischen dem Seehafen Hamburg und Berlin zweilagig auf Binnenschiffen transportieren ließen und die kritische Größe von 100 TEU überschritten würde. Dafür muss noch eine letzte Brücke angehoben werden, die sich in Genthin befindet. (lüt)

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