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Kunden brauchen das Hub vor Ort

Früher Umschlagplatz, heute Luxusquartier: Das Westhafen-Areal in Frankfurt/Main ist ein Beispiel dafür, wie klassische Logistikstandorte im Zuge der Urbanisierung verdrängt werden. (Foto: Action Press/Bildstelle)

12. März 2015 | von Doris Hülsbömer

Stadtnahes Wohnen gräbt der Logistik das Wasser ab. Auch wenn das Wohnen in der City untrennbar mit einer Online-Affinität und Bestellungen über Onlineportale verbunden ist, so kämpfen die dafür notwendigen Logistikimmobilien dennoch mit großen Imageproblemen. Was auf der einen Seite als Ausdruck eines modernen Lebensstils verstanden wird, findet in der Logistik keinen Widerhall. Durch den stetigen Zuzug in die Städte gibt es darüber hinaus einen lebhaften Wettstreit um die Nutzung von innerstädtischen Flächen. Entwickler von Logistikimmobilien können nicht so hohe Preise zahlen wie andere Nutzer. Das Akzeptanzproblem zeigt sich in den vielfältigen Bürgerprotesten der vergangenen Jahre gegen die Bebauung von Flächen mit Logistikimmobilien.

Selbst ein Vorstoß wie in Mannheim, einen "Green Logistic Park" zu entwickeln, trifft auf wenig Gegenliebe aufseiten der Mannheimer Bürger. Groß-LKW sollen außerhalb der Innenstadt das Logistikhub ansteuern und dort ihre Ladung auf Hybrid- und Elektro-LKW für den Weitertransport in die Innenstadt umladen. "Ich garantiere, mit Logistik wird es in Mannheim nichts werden", sagte Prof. Michael Schröder von der DHBW Dualen Hochschule Baden-Württemberg auf dem "Big-5-Standortdialog" in Frankfurt am Main. Dort diskutierten Logistikimmobilienentwickler mit Wissenschaftlern und Logistikern. Die DVZ richtete die Dialogrunde in den vergangenen zwei Wochen in fünf deutschen Städten aus.

Höhere Hallen in Citylage

Schröder zählte gleich drei Bürgerinitiativen auf, die gegen dieses Projekt, das im Norden Mannheims angedacht ist, protestieren. "Wenn ich sehe, wie Bürger sich organisieren, ist der Green Logistic Park gescheitert", führte er fort. Dabei wird das Thema Elektromobilität die logistischen Lagerflächen zwangsläufig näher an die Städte führen, bedingt durch die begrenzten Ladekapazitäten der Batterien. "Logistik sollte auf Bundesebene stattfinden", zeigt Schröder eine Möglichkeit auf. Denn der Druck, den die fortschreitende Urbanisierung mit sich bringe, sei auch in der Politik spürbar.

Doch die Reglementierung bei der Ausweisung neuer Flächen verschärft die Problematik. Die Bundesregierung will den Flächenverbrauch bis zum Jahr 2020 auf 30 ha pro Tag begrenzen. 2012 wurden täglich 74 ha Flächen für eine Bebauung ausgewiesen. Umweltschutzgruppen wie der Naturschutzbund Deutschland fordern, dass bis zum Jahr 2050 keine neuen Flächen mehr für eine Bebauung ausgewiesen werden sollen.

Daraus könnte ein neuer Trend entstehen. "Wir werden nicht drum herumkommen, höhere Hallen zu bauen", sagt Peter Salostowitz, Geschäftsführer von Industrial Port Real Estate. Frankfurt als historische Handelsstadt habe einen Grundriss, der für einen Minimalverkehr ausgelegt sei. Es mangele an Andienungszonen für Gewerbe und Wohnungen. Salostowitz kritisierte, dass diese Themen nicht von den Politikern aufgegriffen würden, da diese in ihrer beruflichen Laufbahn meist keine Berührung mit der Logistikbranche gehabt hätten.

Die Begrenztheit der städtischen Flächen verändert auch die Geschäftsmodelle in der Logistik. Aus der Vereinzelung der Sendungen entwickeln sich alternative Verteilnetze. Schröder verwies auf Logistik-Start-ups wie Cardrops, Emmasbox, Atalogics. Diese nähern sich dem vorwiegend städtischen Kunden durch neue Ansätze. Waren werden in zentral gelegenen gekühlten Abholstationen für den Endverbraucher aufbewahrt; Privatpersonen als Lieferanten angeworben, die Ware auf ihren privaten Fahrten mitnehmen.

Zwei Jahre Verzögerung

Eine gute Lage in einem Ballungszentrum hat auch Pfenning Logistics 2007 für den Bau des Multicubes gesucht. In Viernheim fand sich keine entsprechend große Fläche, so dass das Unternehmen über die Landesgrenze nach Heddesheim in Baden-Württemberg auswich. "Wir müssen hier bleiben, weil unsere Kunden hier sind", sagt Uwe Nitzinger, Geschäftsführer der KMP Holding, die zur Pfenning-Logistics-Gruppe gehört. Das ist nicht nur kostengünstiger, es reduziert auch durch weniger gefahrene Kilometer den CO2-Ausstoß. "Logistiker sollen längere Wege fahren, um bestimmte Tiere und Pflanzen zu schützen, und sich andernorts ansiedeln", kritisiert Salostowitz. Pflanzen und bestimmte Tierarten hätten einen unverhältnismäßigen Stellenwert in Deutschland erreicht. "Nur jeder nicht gefahrene Kilometer ist nachhaltig."

Doch auch die Logistikimmobilien selbst sind im Wandel und werden verstärkt ökologisch ausgerichtet. "Wir haben uns dem Thema Umwelt verpflichtet gefühlt", sagt Nitzinger. "Jedoch bekommen wir keinen Auftrag, nur weil wir ökologische Highlights setzen", ergänzt er. Nur wenn die Kunden eine Antenne dafür hätten, weil sie es am Markt als Verkaufsargument nutzen könnten, komme die ökologische Logistikimmobilie ins Spiel.

Verzögerungen durch Proteste von Gewerbetreibenden und aus der Bevölkerung haben schließlich zu einer zweijährigen Verzögerung beim Bau des Multicubes in Heddesheim geführt. "Sie erreichen die Leute nur über den Bauch", erklärte Nitzinger. Pfenning entschied sich für eine umfassende Werbekampagne. Parallel dazu wurde mit der Gemeinde ein Verkehrslenkungsvertrag abgeschlossen. Damit waren die Weichen richtig gestellt, und das Logistikzentrum konnte schließlich 2012 in Betrieb gehen. (ben)

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