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So bändigen sie die Paketflut

Kamen auf Einladung der DVZ zum Paketgipfel nach Hamburg (von links): Boris Winkelmann (DPD), Thomas Horst (Hermes) und Rico Back (GLS). (Fotos: Mario Wezel)

23. Juni 2014 | von Günther Hörbst und Erwin Maruhn

Rico Back

Seit 1989 ist Rico Back in der Paketlogistik tätig. Damals gründeten 20 mittelständische Speditionen in Deutschland das Joint Venture German Parcel. Seither steht der 1954 in Hamburg Geborene an der Spitze der mittlerweile als GLS (General Logistics Systems) firmierenden und europaweit aufgestellten Paketdienstgruppe. Unter seiner Führung wurde das Gemeinschaftsunternehmen an die britische Postgesellschaft Royal Mail verkauft. Die GLS-Gruppe hat ihren Firmensitz in Amsterdam.

 

Boris Winkelmann

Seit dem vergangenen März ist Boris Winkelmann Chief Executive Officer von DPD. Der 44-Jährige verfügt über 20 Jahre Erfahrung in der Kep-Branche. Nach verschiedenen Positionen bei TNT koordinierte er von 1999 bis 2001 die mehrheitliche Übernahme von DPD in Deutschland durch die französische Posttochter Geopost. Danach führte er zusammen mit seinem Bruder Mark die Versandplattform Letmeship und das Beratungsunternehmen ITA Consulting

 

Thomas Horst

Als frisch ernannter Geschäftsführer Sales der Hermes Logistik Gruppe Deutschland nahm Thomas Horst am DVZ-Paketgipfel teil. Seine Berufskarriere hatte einst bei der Spedition Pracht begonnen. 1989 wechselte er zu TNT Express, wo er zuletzt Geschäftsbereichsleiter in der Troisdorfer Deutschland-Zentrale war. 2005 ging Horst als Sales Director zu United Parcel Service nach München. 2010 kam er als Bereichsleiter Sales zu Hermes. Hier baute Horst das Paketgeschäft mit Versendern außerhalb der Otto Group maßgeblich mit aus.

DVZ: Die Deutsche Post DHL verweigert Ihnen den Zugang zu Ihren neuen Paketkästen. Sehen Sie darin eine Kampfansage?

Winkelmann: Es ist schon erstaunlich, dass DHL seine Kunden für ein System bezahlen lässt, das nicht sehr kundenfreundlich ist. Es ist wie ein Fernseher, mit dem sich nur die Tagesschau gucken lässt oder ein Auto, mit dem ich nur Aral tanken kann.

Horst: Es gab im Vorfeld offensichtlich keine Gespräche mit anderen Paketdiensten. DHL nutzt seine Marktmacht aus und nimmt keine Rücksicht darauf, wie es eines Tages auf den Grundstücken der Paketkunden aussehen könnte. Und es wäre doch ein sehr befremdliches Bild, wenn dort bald mehrere Paketkästen konkurrierender Dienstleister nebeneinander stehen würden. Ich frage mich, warum lässt die Politik solche Maßnahmen zu, die nur für einen Paketdienst zuträglich sind.

Back: Die Idee eines Paketkastens ist nicht schlecht. Ich sehe in diesem infrastrukturellen Element eine von vielen Möglichkeiten, das Paket beim Kunden zuzustellen. Fragwürdig ist jedoch, dass die Deutsche Post als Universaldienstleister eine derartige Abschottungsstrategie verfolgt. Denn klar ist, dass sich der Besitzer des Paketkastens bei einem Onlineeinkauf für DHL als Paketdienst entscheidet, damit sich das Geld, das er für den Kasten investiert hat, amortisiert. Das ist eine indirekte Ausnutzung einer Monopolstruktur.

Winkelmann: Das DHL-Angebot ist nicht mehr als der berühmte Tropfen auf den heißen Stein, wie sich aus einigen wenigen Zahlen ergibt. Auf der einen Seite baut DHL nach eigenen Angaben 100 Paketkästen pro Tag auf, was auf Jahresbasis rund 24.000 sind. Auf der anderen Seite liefert das Unternehmen täglich 3,5 Mio. Pakete aus.

Was ist Ihre Antwort auf den DHL-Paketkasten?

Horst: Wir haben uns gemeinsam mit UPS, DPD und GLS verständigt, eine Paketbox als Branchenlösung zu entwickeln. Dieses offene System soll auch DHL zur Verfügung stehen. Wir wollen ausdrücklich kein Parallelsystem aufbauen, bei dem DHL ausgeschlossen bleibt. Diesen Fehler wollen und werden wir nicht machen.

Back: Wir Paketdienstleister haben in jüngster Zeit mehr und mehr einen Versorgungscharakter bekommen. Daraus ergibt sich die Verpflichtung, infrastrukturelle Einrichtungen für alle Bürger zur Verfügung zu stellen. Dieser Verpflichtung wollen wir mit unserem Konzept nachkommen. Wir haben eine Arbeitsgruppe ins Leben gerufen, die das offene Paketsystem möglichst bald auf den Markt bringen soll.

Welchen Termin haben Sie ins Auge gefasst?

Winkelmann: Es gibt ja bereits eine Vielzahl an Lösungen. Wir müssen das Rad nicht neu erfinden, sondern aus der Vielzahl an Lösungen diejenige identifizieren, die unsere Ansprüche am besten erfüllt.

Back: Die Herausforderung besteht darin, Lösungen für eine offene IT-Schnittstelle aller Nutzer zu finden. Schließlich will jeder Versender wissen, ob seine Sendung angekommen ist, und auch der Empfänger will über die Zustellung des von ihm erwarteten Paketes informiert werden.

Horst: Ich gehe davon aus, dass wir uns bis Ende dieses Jahres auf ein gemeinsames System verständigt und die damit verbundenen technischen Fragen beantwortet haben. Danach könnte ein Angebot auf den Markt kommen.

Wäre ein derart gemeinsames Vorgehen auch bei Paketshops denkbar?

Horst: Wenn die Einkaufsstraßen in den nächsten Jahren nicht mit weiteren Paketshops besetzt werden sollen, muss man darüber in der Tat nachdenken. Sechs Paketshops auf 500 m Länge - egal von welchem Dienst betrieben - muss es nicht geben. Aber darüber hat es bislang noch keine weiterführenden Gespräche gegeben.

Winkelmann: Im Augenblick sehen wir noch Wege, wie sich durch die Auswahl von Paketshops Vorteile im Wettbewerb verschaffen lassen. Daher stellt sich diese Frage für DPD derzeit nicht.

Warum haben Sie nicht schon früher auf das Paketkasten-Konzept von Deutsche Post DHL reagiert?

Back: Grundsätzlich musste erst die offene Zugangsfrage geklärt werden, ob wir mit demjenigen, der den Infrastrukturauftrag hat, etwas gemeinsam machen können. Nachdem uns die Post eine Absage erteilt hat, haben wir unsere Initiative gestartet.

Horst: Wir sollten zudem nicht vergessen, dass der Erfolg des Paketkasten-Systems noch infrage steht. Hinzu kommt, dass wir bei Hermes davon überzeugt sind, mit den Paketshops bereits ein kundenfreundliches System zu haben, wo Sendungen abgeholt beziehungsweise abgegeben werden können.

Back: Der Paketkasten ist eine von mehreren Möglichkeiten, um die Kosten für die Zustellung einigermaßen in den Griff zu bekommen. Alle Paketdienste müssen sich dieser Herausforderung stellen, wenn sie im wachsenden B2C-Markt erfolgreich sein wollen.

Ist der Paketkasten für Ein- und Zweifamilienhäuser der kleine Bruder der Packstation, die die Post vor über zehn Jahren auf den Markt gebracht hat?

Back: Packstationen sind wirtschaftlicher Unsinn.

Wie kommen Sie denn darauf?

Back: Packstationen sind schlicht zu teuer - bei der Erstanschaffung und beim Unterhalt. Ich denke da nicht nur an die Vandalismus-Gefahr. Wir haben gründlich analysiert, was eine Zustellung etwa per Paketshop oder per Packstation kostet. Und in der Regel ist die Packstation entweder zu klein oder zu groß. Unter dem Strich ist die Packstation nicht wirtschaftlich.

Horst: Ich bezweifle grundsätzlich, dass Packstationen notwendig sind. Wir haben mit unserem System bereits beim ersten Versuch eine Zustellquote von 95 Prozent. Daraus ergibt sich die Frage, was lasse ich mich die restlichen 5 Prozent kosten. Und hier ist unsere Lösung auf jeden Fall günstiger als die Packstation.

Winkelmann: Um die Kosten bei der letzten Meile in den Griff zu bekommen, gibt es effizientere Wege als die Packstation. Ich denke etwa an die Abstellgenehmigung, den freundlichen Nachbarn oder den Paketshop. Hinzu kommen die digitalen Medien, durch die ich mit dem Empfänger über das Wo und Wie der Zustellung kommunizieren kann. Diese Wege sind außerdem kundenfreundlicher als irgendwelche Infrastrukturmaßnahmen, weil sie die Zustellquote beim ersten Versuch erhöhen.

Wie sinnvoll ist so ein harter Wettbewerb, wie er offenbar im Paketmarkt herrscht, überhaupt?

Winkelmann: Die Deutsche Post hat zumindest erreicht, dass die Wettbewerber in dieser Frage ganz massiv zusammenrücken. Uns geht es darum, Lösungen zu finden, die im Interesse des Kunden sind.

Horst: Der E-Commerce wächst weiter sehr dynamisch. Als Folge davon steigt das Paketaufkommen. Also muss es zwingend Lösungen zur Bewältigung dieser Mengen geben. Die Frage ist nur, wer diese Lösungen vorantreibt. Sind es die Paketdienste, die sich kostengünstige Konzepte einfallen lassen müssen? Oder steht die Politik eines Tages gezwungenermaßen vor der Notwendigkeit, Lösungen etwa für die Belieferung der Innenstädte aufzuzeigen? So wird beispielsweise niemand von uns die E-Moblität allein stemmen können. Solche finanziellen und infrastrukturellen Herausforderungen können nicht allein von der Wirtschaft gemeistert werden.

Winkelmann: Auch ich sehe den Gesetzgeber gefordert, die rasanten Veränderungen in der B2C-Logistik zu begleiten. Vor allem die Bundesnetzagentur sollte sich dieser Thematik annehmen.

Was halten Sie von einer Bündelung Ihrer Aktivitäten, wenn es etwa um die kostspielige Zustellung an der Haustür oder um Citylogistik geht?

Back: Der Wettbewerb ist eine der Grundadern unserer Wirtschaft. Eine Verringerung des Wettbewerbs kann nicht in unserem Sinne sein, wenn wir den hohen Wirtschaftsstandard in Deutschland behalten wollen.

Verlangt die Gesellschaft aber nicht, dass die Logistik möglichst umweltschonend abläuft?

Winkelmann: Hier sind auch die Kommunen gefordert. Wir suchen immer wieder den Dialog mit den Kommunen, um etwa City-Stellplätze für Wechselbrücken zu erhalten, um von dort aus innerhalb der Innenstädte zustellen zu können.

Back: Eigentlich sorgt der E-Commerce-Kunde für eine Entlastung der Innenstädte vom Autoverkehr, wenn er den Einkauf vom Sofa aus erledigt anstatt in die City zu fahren. Mit der B2C-Belieferung ziehen wir Autoverkehr aus der Innenstadt heraus.

Plädieren Sie dafür, dass Ihre Fahrzeuge die Busspuren nutzen dürfen?

Back: Alles, was die Zustellung erleichtert, ist positiv für uns. Sinnvoll wäre es daher auch, uns ein Halten in der zweiten Reihe zu erlauben, wie es etwa die Post macht.

Horst: Wir müssen uns auch fragen, wie der Verbraucher zur E-Mobilität steht. Denn bislang bekommen wir Investitionen für CO2-arme Fahrzeuge nicht in Form höherer Zustellpreise vergütet.

Back: Dennoch legt die Bevölkerung durchaus Wert auf Nachhaltigkeit. Daher müssen wir als Dienstleister uns schon darum kümmern, dass wir möglichst umweltschonend zustellen.

Winkelmann: Sobald derzeit neue Techniken zur Verfügung stehen, testen wir diese. Jedoch sind die Kosten für derartige Fahrzeuge immer noch so hoch, dass wir sie ohne Unterstützung durch die Politik nicht wirtschaftlich einsetzen können.

Erwarten Sie also eine finanzielle Förderung seitens der Politik?

Winkelmann: Wir hätten auf jeden Fall mehr E-Fahrzeuge im Einsatz, wenn uns die Förderung in die Lage versetzen würde, diese Fahrzeuge mit den gleichen Kosten zu betreiben wie herkömmliche Fahrzeuge. Es bleibt das Problem der Reichweite. E-Fahrzeuge haben derzeit nur 80 bis 100 km Reichweite, was für die meisten unserer Touren nicht reicht.

Horst: Der Wunsch nach einer umweltschonenden Logistik kann aber nicht immer zulasten der Paketdienste gehen. Wir stellen sowieso fest, dass relativ wenig Verständnis für die Sorgen unserer Branche besteht. Aber irgendwann müssen wir unsere Investitionen auch mal in Form steigender Paketpreise weitergeben.

Wie genau kennen Sie die Denke des Paketempfängers?

Horst: Wir wollen es dem Kunden so einfach wie möglich machen. Deshalb bieten wir unterschiedliche Möglichkeiten an, sich das Paket zustellen zu lassen. Die Frage dabei ist, ob sich der Aufwand auch in Form steigender Paketpreise auszahlt. Ausgehandelt werden die Preise schließlich mit dem Versandhändler. Und dieser muss bereit sein, uns für die permanenten Innovationsleistungen mehr zu bezahlen. Angebote wie kostenfreie Lieferung oder Retouren sind daher sehr kritisch zu sehen. Ab einem gewissen Punkt lassen sich Premium-Leistungen bei der Paketzustellung schlichtweg nicht mehr über die derzeitige Preisstruktur finanzieren.

Winkelmann: Wir sehen einen aus England kommenden Trend, dass einige Versandhändler durchaus bereit sind, für besonderen Service mehr zu bezahlen. Hier sehen wir die Chance, mit den passenden Service-Angeboten ein Premium-Segment zu besetzen.

Back: In England erzielen Paketdienste einen höheren Preis als in Deutschland. Hierzulande müssen wir unsere Investionen mit einem deutlich niedrigeren Paketpreis als Grundlage finanzieren.

Sind wir in Deutschland auf dem Weg zu englischen Verhältnissen, was etwa eine Zustellung am Wochenende betrifft?

Back: So lange wir in Deutschland ein Sonn- und Feiertagsfahrverbot haben, kann ich mir eine Sonntagszustellung nicht vorstellen. Anders ist es bei der Samstagszustellung. Sie gehört inzwischen zur B2C-Belieferung dazu, auch wenn sie kostspielig ist.

Horst: Der Sonntag muss aus meiner Sicht aus kulturellen wie auch familiären Gründen ein Ruhetag bleiben. Insofern bin ich froh, dass wir keine englischen Verhältnisse haben.

Back: Die englische Preissituation würde dem deutschen Markt guttun.

Winkelmann: Aus heutiger Sicht ist eine Sonntags-Zustellung sicherlich schwer vorstellbar. Aber vielleicht wird sie eines Tages notwendig, wenn wir das steigende Paketvolumen auch morgen und übermorgen noch abarbeiten wollen.

Wie setzen Sie die Samstagszustellung operativ um?

Back: Die Mitarbeiter und Zustellunternehmen müssen bedarfsgerecht eingesetzt werden. Wer künftig samstags arbeitet, hat dann am Montag oder Freitag frei.

Winkelmann: Unsere Testläufe zeigen, dass sich der Schichtbetrieb problemlos einrichten lässt. Die Reaktion der Zusteller ist positiv.

Wie sieht der B2B-Kunde Ihre Hinwendung hin zum Privatkunden?

Winkelmann: Das ist eine natürliche Folge der Marktentwicklung. Auch klassische B2B-Kunden vollziehen diesen Wandel mit.

Back: Der GLS-Fokus ist und bleibt ein B2B-Fokus. Wir wollen unseren B2B-Kunden, die eine Zustellung an Privatempfänger wünschen, exzellent bedienen. Wir suchen Kunden, die uns mehr als ein Paket pro Stopp in der Zustellung anvertrauen. Die B2C-Zustellung ist schwierig, da wir eine hohe Qualität einhalten. Die Mengen im Privatsegment sind stark schwankend und stellen jeden Logistiker vor höhere Herausforderungen. Es gilt der alte Bibelspruch "Du sollst nicht versprechen, was du nicht hältst. Es ist besser, du versprichst nichts, als du hältst nicht, was du versprichst.".

Wie beurteilen Sie das Vorhaben der Deutschen Post, verstärkt B2C-Verkehre im Ausland anzubieten?

Back: Europa ist ein Kontinent mit mehreren Währungen, vielfältigen Kulturen und unterschiedlichen Sprachen. Wer seine Erfolge aus Deutschland auf andere Länder ausdehnen will, der lässt den Respekt für diese Besonderheiten vermissen. Ich bezweifle, dass der Anspruch der Deutschen Post, Weltmarktführer in der B2C-Logistik werden zu wollen, etwa gut bei den Franzosen ankommt. Schon einmal musste sich die Deutsche Post von Teilen ihrer Aktivitäten in einzelnen europäischen Ländern trennen, weil sie nicht die gewünschten Ergebnisse brachten.

Winkelmann: Auf jeden Fall ist richtig, dass der internationale B2C-Marimmer wichtiger wird. Große Versandhäuser stellen inzwischen bis zu 20 Prozent ihrer Mengen grenzüberschreitend zu. Dafür erwarten sie von den Paketdiensten entsprechende Zustelloptionen, etwa über nahtlos integrierte Paketshops. Die hat DPD in Europa heute schon.

Gibt es einen Königsweg beim Umgang mit Retouren?

Horst: Grundsätzlich ist E-Commerce ohne Retourenlösung nicht machbar. Beides gehört zusammen. Der Endkunde möchte seine Rücksendung schnell loswerden - und das macht er gern im Paketshop. Aufgrund unserer traditionellen Ausrichtung auf den Privatkunden ist der Anteil an Retouren bei Hermes schon immer hoch gewesen.

Was sehen Sie persönlich als den wichtigsten Trend im Paketmarkt an?

Winkelmann: Die großen E-Commerce-Player bewegen sich immer stärker in die Logistik. Damit dringen sie in die Wertschöpfungskette ein, die bislang ausschließlich unsere war. Darauf müssen wir die richtigen Antworten finden. Denn sonst dürfen wir eines Tages nur noch die Randbereiche abdecken, während sich die Online-Versandriesen die Rosinen herauspicken. Das sehe ich als große Herausforderung für die nächste Dekade an.

Horst: Die Trends werden nicht von uns, sondern vom Versandhändler und seinen Kunden gesetzt. Mich treibt aber vor allem die Frage um, ob wir für unsere Leistung ausreichend bezahlt werden. Wenn ich berücksichtige, dass zwei Stunden Parken in der Hamburger Innenstadt mehr kosten als zwei Paketzustellungen, dann stimmen die Relationen einfach nicht mehr.

Back: Gegenüber Branchen, die schrumpfen, ist das Schöne bei uns, dass der Paketmarkt wächst. Ein entscheidender Faktor ist, dass der Preisdruck nicht nachlassen wird. Eine vernünftige Kosteneffizienz ist nur dann möglich, wenn wir technologische Innovationen finanzieren können. Deshalb gehören für mich Investitionen in die IT zum Schwerpunkt der kommenden Jahre.

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