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„Wir wollen Intelligenz zur Verfügung stellen“

(Foto: Boris Schmalenberger)

(Foto: Boris Schmalenberger)

(Foto: Boris Schmalenberger)

08. September 2016 | von Sven Bennühr

Volker Mornhinweg

Der Automobilmanager übernahm im April 2010 die Leitung von Mercedes-Benz Vans. Vor seinem Wechsel war er fast fünf Jahre lang Chef der Mercedes-AMG GmbH in Affalterbach. Der 56-jährige Diplom-Ingenieur mit Schwerpunkt Feinwerktechnik begann seine Karriere noch vor dem Studium bei Daimler im Werk Sindelfingen mit einer Ausbildung zum Maschinenschlosser.

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Wir haben ein „One Shot Loading“ entwickelt, bei dem im Kommissionierlager ein Regalsystem befüllt wird, um dann als Ganzes in den Laderaum geschoben zu werden – automatisiert oder per Hand.

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Der Transporter wird zum mobilen Hub, und die autonomen Helfer übernehmen die letzten Meter.

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Wir wollen den Schritt gehen von einem Fahrzeughersteller zu einem Gesamtlösungsanbieter – und dafür werden wir eine halbe Milliarde Euro investieren.

Die Serie Metropolitan Logistic der DVZ stellt Trends und Entwicklungen vor, die künftig die Versorgungskonzepte der Ballungsräume verändern werden.

www.metropolitanlogistic.de

DVZ: Die Digitalisierung bricht sich derzeit massiv Bahn – und wird das tägliche Leben auf allen Ebenen gehörig durcheinanderwirbeln. Was bedeutet das für Fahrzeughersteller wie Mercedes-Benz Vans?

Volker Mornhinweg: Wir sehen Digitalisierung aus zwei Blickwinkeln. Auf der einen Seite sehen wir die zweistelligen Wachstumsraten im E-Commerce – da geht es unwahrscheinlich dynamisch voran. Nehmen wir zum Beispiel Waren, die im Onlinesupermarkt ausgeliefert werden. Hier sind Player wie Amazon oder Rewe in den Städten am Start. Da ist viel Bewegung und viel Wachstum drin – für die Kep-Dienste genauso wie für uns.

Sie sprachen von zwei Aspekten, die mit der Digitalisierung verbunden sind.
Richtig. Auf der anderen Seite steht das Internet der Dinge. Dadurch haben wir ganz andere Möglichkeiten, die Warenströme digital zu verfolgen. Heute kann man auf jedem Paket, jeder Box nur noch wenige Cent teure Sensoren wie beispielsweise Temperatursensoren, Bluetooth Low Energy Sensors oder RFID-Chips anbringen, die jede Menge relevante Daten enthalten. Welche Temperatur muss die Ware haben? Wer ist der Kunde? Wann muss die Ware geliefert werden? Das eröffnet ganz neue Möglichkeiten: Ein vernetztes Fahrzeug macht die Nutzung dieser Daten möglich und wird zu einem Netzwerkknoten.

Was bringt das den Nutzern dieser Fahrzeuge konkret?
Vor etwa zwei Jahren haben wir begonnen, jenseits der vier Räder zu denken: Wir betrachten die Fahrzeuge und ihre Aufgaben als Gesamtsystem. Dabei geht es – nur als ein Beispiel – darum, die Prozessketten der Kep-Dienste durchgängig von der Kundenbestellung über das Fulfilment-Center bis hin zur Ablieferung darzustellen und dabei neueste technische Möglichkeiten aufzugreifen.

Das heißt also, Sie definieren Ihre Rolle als Fahrzeughersteller neu.
Ganz genau: Es geht nicht mehr nur um die klassischen Kenngrößen wie Länge, Breite, Höhe, Nutzlast, sondern wir wollen Intelligenz zur Verfügung stellen.

Die Digitalisierung im Straßenverkehr basiert auf Telematiklösungen. Aber das ist ein sehr kniffliges Thema: Es gibt Dutzende von Systemen, die alle ausgereift sind – und keiner will seinen Führungsanspruch aufgeben. Wie kann das zusammenpassen?
Digitalisierung heißt bei uns, dass wir in unserem Fahrzeug Techniken einsetzen, die softwarebasiert sind. Wir schaffen eine Vernetzung zwischen Fahrzeug, Fahrer und Fuhrparkmanager. Das heißt, wir entwickeln Basisdienste, die jeder nutzen kann, sei es, um festzustellen, wie viel Sprit verbraucht oder noch im Tank ist, wie es um den Ladestand der Batterie bestellt ist oder wie viele Kilometer gefahren worden sind. Aber wir reden auch über mehr: Es geht um branchenorientierte Lösungen, bei denen wir diese Basisdienste mit dem verbinden, was die jeweilige Branche – zum Beispiel ein Kep-Dienst – benötigt. Erst daraus entsteht der richtige Mehrwert.

Das heißt zum Beispiel?
Wenn unsere Kunden die Betriebszustände des Fahrzeugs kennen und wissen, wo es sich befindet und welche Aufträge es abzuwickeln hat, dann können die Fahrtrouten optimal festgelegt werden. Wir haben uns dabei Gedanken gemacht, in welcher Form der jeweilige Kunde diese Daten braucht, um sein Geschäft effizient betreiben zu können. Doch unsere Gedanken gehen noch weiter: Wie können die genannten Basisdienste mit intelligenten Lösungen verknüpft werden? Ein Beispiel: Die Standorterkennung des Fahrzeugs, vernetzt mit einem intelligenten Laderaum, könnte zukünftig bedeuten, das Be- und Entladeprozesse der Fahrzeuge deutlich vereinfacht und optimiert werden.

Da kommen doch gewaltige Datenmengen zusammen.
Ja, aber das ist für die heute verfügbaren Systeme keine Herausforderung mehr. Man muss sich nur anschauen, wie sich das Leistungsvermögen der Smartphones in den letzten zehn, fünf, zwei Jahren entwickelt hat. Vor ein paar Jahren noch brauchte man für das, was ein Handy heute kann, überspitzt gesagt ganze Rechenzentren. Diese Miniaturisierung erlaubt es uns, skalierbare Lösungen zu entwickeln, die bei einer, bei tausend oder bei hunderttausend Einheiten funktionieren.

Wie sieht es mit dem direkten Nutzen aus, den Kep-Dienste aus vernetzten Fahrzeugen ziehen können? Oft wird argumentiert, dass man schon sehr gute Systeme implementiert habe.
Natürlich sind die Player in der Branche sehr gut aufgestellt. Wir aber haben uns zum Beispiel die Frage gestellt: Wie kommt das Paket in das Fahrzeug? Das ist doch ein ziemlich großer Aufwand, die Sendungen von Hand einzuladen. Bei Trockenware ist das allein schon zeitaufwendig, bei Lebensmitteln und Frischwaren müssen zudem die Temperaturvorgaben eingehalten werden. Schließlich können Onlinesupermarkt-Konzepte nur dann erfolgreich sein, wenn die Ware absolut in Ordnung ist. Dafür muss man die Temperaturen entlang der Lieferkette nachweisen können – vom Kommissionierlager über die Verladung bis hin zur Auslieferung.

Dann muss man den Kunden am Ende dieser Lieferkette aber tatsächlich auch antreffen.
Richtig, aber auch das bekommen wir in Zukunft in den Griff. Nehmen wir den Fall, dass der Empfänger beispielsweise per App eine digitale Benachrichtigung erhält, dass seine Sendung in 15 Minuten geliefert wird, er aber zurückschreibt, dass ihm dieser Zeitpunkt nicht passt und er lieber eine Stunde später beliefert werden will. Dann kann automatisch ein Rerouting anlaufen, bei dem dieser Abgabeort aus der Planung genommen wird. Schließlich kostet jede vergebliche Anfahrt viel Zeit und Geld. Man kann ebenfalls viel Zeit sparen, wenn der Fahrer nicht lange im Laderaum suchen muss, wo das jeweilige Paket liegt.

Wie lässt sich dieses Problem am effektivsten lösen?
Wir haben uns den gesamten Lieferprozess im Zuge einer Wertstromanalyse angeschaut – so, wie wir das auch machen, wenn wir eine Fertigungsstraße planen. Ergebnis: Die Logistiker sind höchst professionell in ihren Kommissionierlagern aufgestellt, aber es gibt noch Potenzial, wenn das Fahrzeug an der Rampe steht beziehungsweise unterwegs ist. Solche Verbesserungspotenziale untersuchen wir im Rahmen unserer strategischen Zukunftsinitiative mit dem Namen „Advance“. Neben den digitalen Möglichkeiten haben wir dabei auch physische Lösungen betrachtet – Stichwort Laderaummanagement. Hier haben wir ein „One Shot Loading“ entwickelt, bei dem im Kommissionierlager ein Regalsystem befüllt wird, um dann als Ganzes in den Laderaum des Vans geschoben zu werden – automatisiert oder per Hand. Die Befüllung der Regale und die Tourenplanung gehen übrigens Hand in Hand, das heißt, der Fahrer kann sich ohne Verzögerung auf den Weg machen und sich darauf verlassen, dass die Pakete für ihn optimal gepackt sind. Aber das ist noch nicht alles: Der Kep-Transporter kann zusätzlich mit einer Pick-by-Light-Technik ausgestattet werden. Sobald der Fahrer den Laderaum betritt, wird das richtige Paket per Lichtsignal angezeigt. Das sorgt für hocheffiziente Abläufe, welche die Kosten pro Paket senken.

Klingt logisch und nachvollziehbar, die Maschine denkt quasi mit. Wo aber ziehen Sie die Grenze?
Wir können uns unterschiedliche Szenarien vorstellen: Es gibt verschiedene Ausbaustufen, welche die Bandbreite von der wenig automatisierten bis zur hochautomatisierten Lösung abdecken. In der Hightech-Variante unserer Studie „Vision Van“ dient zum Beispiel ein Roboter dem Fahrer die Päckchen an, kurz bevor das Fahrzeug den Bestimmungsort erreicht. Es kommt dabei natürlich darauf an, was der Nutzer des Fahrzeugs will.

Gerade in der preissensiblen Kep-Branche wird es spannend, welche Ausstattungswünsche dann auch umgesetzt werden. Die Hightech-Variante könnte am Preis scheitern.
Natürlich ist die voll automatisierte Variante teurer, das liegt in der Natur der Sache. Doch es geht darum, welchen Durchsatz man mit dieser Lösung erreichen und wie viele Touren das Fahrzeug am Tag erledigen kann. Wir schätzen, dass sich das tägliche Liefervolumen in dieser Ausbaustufe verdoppeln kann, und dann lohnt sich auch eine teurere Anschaffung.

Das klingt nach einem runden Konzept. Aber der Vision Van ist auch noch mit Drohnen ausgestattet.
Richtig, denn man muss immer noch ein Stück weiter denken. Nehmen wir einfach nur den Fall, dass Sendungen in der Vorstadt ausgeliefert werden müssen. Dann muss man nicht unbedingt alle Straßen abfahren, sondern kann Pakete per Flugdrohne zustellen. Diese wird dabei automatisch bedient und liefert die Pakete dort ab, wo der Empfänger sie haben möchte – zum Beispiel in seiner privaten Parcel-Box. Der Transporter wird also zum mobilen Hub, und die autonomen Helfer übernehmen die letzten Meter.

Interessante Idee, wenn die Flugaufsicht mitspielt.
Das ist von Region zu Region unterschiedlich. Es gibt einige Länder wie die Schweiz, Großbritannien oder die USA, die bereits größer angelegte Projekte mit Flugdrohnen umsetzen. Man muss einfach anfangen, sonst kommt man nirgends an. Neben den Flugdrohnen haben wir auch die bodengestützten, sechsrädrigen Starship-Roboter in einem unserer Konzepte integriert. Da kann ein Sprinter für acht Einheiten sozusagen als Mutterschiff fungieren. Mit allen diesen technischen Lösungen hat man also vielfältige Möglichkeiten, dem Empfänger seine Waren zuzustellen – auch wenn die Lieferfenster ambitioniert sind, wie zum Beispiel beim Same-Day- oder Time-Definite-Konzept.

Der Vision Van geht in diese Richtung. Doch dauert es nicht zu lange, um aus dieser Studie eine praktikable Lösung abzuleiten?
Eben nicht. Wenn es um unsere Zukunftsstrategie „Advance“ geht, denken wir in ganz anderen Kategorien als rein auf den Transporter bezogen. Wir wollen den Schritt gehen von einem Fahrzeughersteller zu einem Gesamtlösungsanbieter – und dafür werden wir eine halbe Milliarde Euro investieren. Bisher beschäftigen wir in diesem neuen Bereich rund 200 Kollegen, die völlig anders arbeiten als unsere Ingenieure in der Fahrzeugentwicklung. Das liegt auch daran, dass wir im Kerngeschäft, beispielsweise durch Anforderungen auf der Sicherheits- oder Emissionsseite, die ständig wachsen, höchst präzise arbeiten und natürlich keine Abstriche machen. Bei der Digitalisierung im Transporter geht es darum, mit hohem Tempo Ideen an den Start zu bringen, Prototypen zu entwickeln, einzusetzen, zu testen und bei Bedarf anzupassen. Das Produkt wird dabei kontinuierlich weiterentwickelt. Das ist eine ganz andere Arbeitsweise, hier zählt die Start-up-Mentalität. Deswegen arbeiten wir auch eng mit anderen Start-ups zusammen, wie zum Beispiel dem Drohnenentwickler Matternet oder dem Lieferroboteranbieter Starship – und wir legen noch an Tempo zu.

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