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Die beste Wahl ist der 15-Tonner

Macht als 15-Tonner in der Stadt eine gute Figur: der Mercedes-Benz Atego. (Fotos: Tschakert)

06. August 2015 | von Wolfgang Tschakert
ohne Titel (3-Fragen k4)

Wolfgang Tschakert, Profitester (Foto: privat)

Keine Frage der Wirtschaftlichkeit

Soll man auf der Autobahn künftig Maut bezahlen? Mit einem 7,49-Tonner bleibt man auch im Herbst 2015 davon befreit. Das ist schön und gut für das städtische Liefergeschäft, doch wer Ladungen im Umland verteilt, fährt mit einem 15-Tonner effizienter. 8 t Nutzlast, fast so viel wie ein 18-Tonner, versus 2,5 t bei maximal 2 l mehr Kraftstoff auf 100 km – das macht beim 1530er 2,32 l/100 km pro t Ladung gegenüber 6,8 l/100 km beim 7,5-Tonner. Ganz klar: Wenn schon Atego, dann als 15-Tonner.

Bleibt noch festzustellen: Als Solist hat der Test-Atego 20 PS/t unter der Kabine, das ist zu viel des Guten. Ein wendiger, nutzlastoptimierter 15-Tonner fährt auch mit Vierzylinder-Maschine gut und stemmt noch mal 500 kg mehr. Und nur für den, der es braucht, zahlt sich der Sechszylinder aus. Als 1530er darf der Atego immerhin schon einen ordentlichen Anhänger ziehen. Der Hersteller gesteht dem 15-Tonner 32 t Zuggesamtgewicht zu.

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Bei den mittelschweren LKW herrscht Absatzflaute. Der Grund: Von Oktober an muss auch für die 12-Tonner Autobahnmaut gezahlt werden. Spediteure im Verteilerverkehr stehen vor der Frage, ob sie auf mautbefreite 7,5-Tonner oder die größeren 15-t-Verteiler umsteigen sollen. Beim Marktführer Mercedes bekommt man beides und sogar frisch überarbeitet. Die Verteiler-Baureihe Atego bekam erst kürzlich neue Euro-VI-Motoren und eine Rundum-Modellpflege verpasst. Die Range des zulässigen Gesamtgewichts reicht von 6,5 bis 15 t.

Dabei darf hinterfragt werden, ob es noch zeitgemäß ist, den Atego als kleine Variante für den Verteilerverkehr anzubieten. So kann er zum Beispiel als 7,5-Tonner mit Kofferaufbau kaum mehr als 2,5 t Nutzlast transportieren. Anders sieht es da beim 15-Tonner aus: Der zum DVZ-Test angetretene Atego mit Saxas-Trockenfrachtkoffer kann locker über 8 t befördern – obwohl das Fahrzeug selbst in der gewählten Testkonfiguration noch einiges Extragewicht an Bord hat. So wurden allein durch das lange Fernverkehrshaus mit Hochdach etliche Kilo Nutzlast verschenkt, und auch der Sechszylinder unter der Kabine bringt gut 100 kg mehr auf die Waage als der Vierzylinder.

Trotz Hochdach enge Verhältnisse

Schon beim Einstieg über eine Stufe wird klar: Die Atego-Kabine sitzt aufgrund der größeren Motoren jetzt höher auf dem Fahrzeugrahmen. Und die Platzverhältnisse im Atego sind trotz Modellpflege nicht besser geworden. Auch bei der verlängerten Big-Space-Kabine engt der hohe Motortunnel den Arbeitsplatz ein, und der Durchstieg zur Beifahrerseite wird zur Kletterpartie. Aber das Hochdach erlaubt es, zu stehen und zwei Liegen einzubauen. Die obere bietet mehr Breite, unten hinter den Sitzen wird es zum Schlafen arg eng. Und weil die Motorkiste so hoch aufragt, kann hier kein Kühlschrank untergebracht werden. Schnell wird klar: Für gelegentliche Übernachtungen reicht die Kabine, für mehr nicht.

Dafür ist der im Zuge der Modellpflege aus den schweren Mercedes-LKW entlehnte Arbeitsplatz gut durchdacht: Hinter dem Atego-Lenkrad finden auch groß gewachsene Fahrer ausreichend Platz. Zudem lässt sich immer eine passende Sitzposition einstellen – die Ergonomie ist einwandfrei. Erfreulich ist außerdem, dass auch in der Verteiler-Baureihe das Powershift-Getriebe als Serienausstattung Einzug gehalten hat. Wer lieber von Hand schalten möchte, kann dabei die Gänge noch über den Lenkstockhebel auf der rechten Seite der Lenksäule einlegen.

Überlegener Antrieb

Der Fahrer hat es aber nicht nötig, denn das System arbeitet auch ohne Hilfe sehr ausgewogen. Der Antrieb agiert souverän, und der neue, 7,7 l große OM-936-Sechszylinder bietet mit seinen 300 PS im Test-LKW mehr als genug Leistung. Das Spitzenaggregat ist aber eher ein Fall für Kraftfahrer, die mit hohen Leistungsreserven verantwortungsvoll umgehen können. Alternativ steht der Motor auch mit 238 oder 272 PS zur Wahl. Oder man steigt auf den Vierzylinder mit 211 oder 231 PS um.

Im Fahrbetrieb zeigt sich rasch, dass der Sechszylinder feinfühlig am Gas hängt, der Atego kommt mit nur wenigen Schaltungen in Schwung. Dabei läuft der Doppelnockenwellen-Diesel selbst unter Volllast frei von Vibrationen. Auch das automatisierte Achtgang-Getriebe setzt sich gut in Szene. Die Abstufung der Schaltung ist einwandfrei und der Übergang von einer Stufe zur nächsten flüssig.

Höhere Motordrehzahlen werden nur selten benötigt, die Gesamtübersetzung erweist sich als praxistauglich: Auf der Autobahn zieht der Atego mit 1470 U/min seine Bahn, auf der Landstraße bei 65 km/h mit 1120 U/min – selbstverständlich im höchsten Gang. Dabei macht sich die Ecoroll-Funktion im 15-Tonner besser als erwartet. Sie lässt den mittelschweren Atego tatsächlich ein paar Meter mehr kostenfrei rollen und damit Kraftstoff sparen. Ein paar Zeilen verdient auch die zweistufige Motorbremse: Sie verzögert bergab mit maximal 300 kW, was ein ziemlich respektabler Wert ist. Bei Bedarf schaltet das Getriebe auch schon mal zwei Gänge zurück. Um feinfühlig an der Rampe zu rangieren oder die Hängerdeichsel passgenau einzufangen, gibt es wie bei einer Wandlerautomatik eine vorzüglich funktionierende Kriechfunktion.

Schließlich hatte der 15-t-Atego am Ende des Testtags noch eine Überraschung in petto: Mit durchschnittlich 18,6 l ist der Mercedes trotz schwerer Topografie schon fast sensationell günstig unterwegs gewesen. Handelsübliche 7,5-Tonner können es nicht viel besser, der Fuhrunternehmer muss hier mit 17 l/100 km kalkulieren.

Verwindungsfreudiger Rahmen

Trotz dieser überzeugenden Eindrücke und Werte ist der Atego nicht perfekt. Sein Fahrwerk kann das hohe Qualitätsniveau von Antrieb und Bremsanlage nicht erreichen. Trotz seines langen Radstands fährt der 15-Tonner nicht sonderlich stabil geradeaus, und auf buckliger Fahrbahn nötigt der verwindungsfreudige Rahmen den Atego-Fahrer zu ständigen Korrekturen. Doch dafür wankt der lange Mercedes in Kurven nur wenig, und die blattgefederten Achsen zeigen sich auch bei voll beladenem Fahrzeug komfortabel.

Wie alle Ategos hat auch der 15-Tonner jetzt den ESP-Schleuder- und Kippschutz an Bord, ein Spurhalteassistent ist optional erhältlich, aber nur für die schwereren Versionen. Abstandsregeltempomat und Notbremsfunktion stehen noch nicht in der Liste der Zusatzausstattungen – hier muss der Hersteller noch nachlegen. (ben)

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