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Die neuen Talente des MB Atego

Die aktuelle Atego-Generation ist nicht nur sauber unterwegs, das automatisierte Schaltgetriebe Powershift 3 gehört nun zur Serienausstattung.

(Fotos: tschakert, mercedes-benz)

09. April 2014 | von Wolfgang Tschakert und Sven Bennühr
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Dossier Euro-IV

Eigentlich müssten die Produktstrategen von Mercedes-Benz mit ihrem jüngsten Wurf mehr als zufrieden sein. Rein technisch baut die neue Generation der Atego-Baureihen ihren Vorsprung wieder aus. Doch steht ihre Einführung unter keinem wirklich guten Stern: Die vor wenigen Tagen vorgestellten neuen Mautsätze treffen schließlich vor allem das Segment der leichten bis mittelschweren LKW. Und wenn diese in erster Linie auf Bundesstraßen unterwegs sind, wird es ab Oktober 2015 richtig teuer. Die Player im ausgesprochen kostensensiblen Transportsegment der Distributionslogistik werden dann zwei Mal darüber nachdenken, mit welchem Fahrzeugtyp und welcher LKW-Marke sie ihre Aufgabe am günstigsten erfüllen können.

Powershift 3 serienmäßig

Immerhin geht auch die aktuelle Atego-Generation gut gerüstet in das Rennen um die Gunst der Käufer. Die Produktentwickler haben den fälligen Umstieg auf Euro-VI-Motoren dazu genutzt, sich weitgehend von der Handschaltung zu verabschieden. Stattdessen rollen die Mercedes-Verteiler nun - wie schon die großen Brüder Actros und Antos - serienmäßig mit dem Powershift-3-Getriebe an den Start. Diese automatisierte Schaltlösung bringt vor allem in der schaltintensiven Citylogistik viele Vorteile mit sich. Zum einen schaltet sie so präzise und spritsparend wie ein guter LKW-Chauffeur. Zum anderen wird der Fahrer selbst entlastet, denn er kann sich vollständig auf die durchaus anspruchsvolle Aufgabe konzentrieren, den LKW durch den Stadtverkehr zu lenken. Bis zu einer Motorleistung von 175 kW/238 PS kommt das automatisierte Getriebe mit sechs Fahrstufen aus, den höheren Leistungsklassen hat Mercedes acht Gänge spendiert.

Kombiniert werden die Getriebe mit den beiden neu entwickelten Euro-VI-Motoren, die es wirklich in sich haben. Basistriebwerk ist der Vierzylinder vom Typ OM 934 mit 5,1 l Hubraum. Dieser ersetzt das zwar legendär unverwüstliche, aber ziemlich rappelige Vorgängertriebwerk OM 904. Das neue Aggregat ist technisch recht anspruchsvoll: So sorgen beispielsweise die beiden obenliegenden Nockenwellen für die punktgenaue Verarbeitung von Luft und Kraftstoff. Zudem drückt das neue Common-Rail-Einspritzsystem den Kraftstoff mit bis zu 2400 bar in die Brennräume, was den Diesel effizienter verbrennen lässt - das senkt den Verbrauch.

Starke Vierzylinder

Der kleinere Motor steht in vier Leistungsvarianten von 115 kW/156 PS bis 170 kW/231 PS zur Wahl, wobei die stärkste Variante mit einem maximalen Drehmoment von 900 Nm schon fast die Zugkraft des bisher angebotenen Sechszylinders erreicht. Auch mit deren Laufkultur kann er fast mithalten, das vibrationsfreudige Vierzylinder-Aggregat aus dem Vorgängermodell ist schon nach wenigen Kilometern schnell vergessen.

Für anspruchsvollere Aufgaben kann der Atego mit den neuen Sechszylindern mit 7,7 l Hubraum (Typ OM 936) geordert werden. Diese stehen mit 175 kW/238 PS, 200 kW/272 PS und 220 kW/299 PS zur Wahl. Dabei reicht die Bandbreite des maximalen Drehmoments von 1000 Nm in der kleinen Variante bis zu 1200 Nm in der stärksten Ausführung. Während der ersten Probefahrt konnte die Spitzenmotorisierung des Atego überzeugen. Der 299-PS-Sechszylinder packte den beladenen 15-Tonner mit links, selbst auf Bergstraßen fiel die erzielbare Transportgeschwindigkeit nicht ab. Hier offenbarte sich auch eine andere Stärke der neuen Mercedes-Verteiler: Mit einer Leistung von 300 kW/410 PS verzögerte die kräftige, dreistufige Motorbremse den LKW bei der Talfahrt. Und auch in den anderen Varianten steht über den Motor selbst vergleichsweise viel Bremsleistung zur Verfügung: Die Vierzylinder bremsen mit 145 bis 170 kW, die beiden Sechszylinder unterhalb des Top-Motors mit 235 kW. Sollte das nicht ausreichen, kann zudem ein verschleißloser Retarder mit einem Zusatzbremsmoment von 650 Nm geordert werden.

Prima Arbeitsplatz

Was bringt der Atego dem Fahrer? In Sachen Ergonomie gibt es an dem Mercedes-Verteiler nichts auszusetzen. Das Fahrerhaus sitzt niedrig auf dem Rahmen, so dass der Fahrer in den meisten Varianten lediglich über eine einzige Trittstufe an seinen Arbeitsplatz gelangt. Dafür ragt aber der Motortunnel hoch in die Kabine, was den Durchstieg auf die Beifahrerseite beschwerlich macht. Allerdings punktet der Atego mit einem hochwertigen Cockpit, einer ausgezeichneten Geräuschdämmung und einer im Vergleich zur Vorgängergeneration spürbar verbesserten Lenkung. Zudem sorgt ein Anfahrassistent dafür, dass der LKW beim Anfahren nicht zurückrollt, und das serienmäßige Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) macht Kurvenfahrten sicherer. Unter dem Strich macht es der Atego sowohl gestandenen Fahrern als auch LKW-Novizen leicht, gute Arbeit zu leisten.

Ganz zum Schluss stellt sich die Frage, mit welchem Atego-Typen der Spediteur in Zukunft glücklich werden kann. Natürlich sind die kleinen Modelle mit 6,5 bis 7,49 t zulässigem Gesamtgewicht auch nach dem Maut-Stichtag im Oktober 2015 noch günstig unterwegs. Aber mit diesem Vorteil können sie den Nachteil ihrer geringen Nutzlast nur in seltenen Fällen wettmachen. Mit 2,9 bis 3,9 t liegt diese im besten Fall bei gerade der Hälfte der Last (7720 kg), die ein 11,99-Tonner transportieren kann. Aber vor allem die Varianten mit 9,5 beziehungsweise 10,5 t zulässigem Gesamtgewicht können sich mit Nutzlasten von 5740 und 6700 kg im Verteilerverkehr besser bewähren, wenn es auf das Gewicht der Zuladung ankommt - oder man steigt direkt auf einen 18-Tonner um.

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