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Die Idee des City-Hubs wird wiederbelebt

Blick auf die Albert Bridge, eine Brücke über die Themse in London, die Chelsea mit dem Stadtteil Battersea verbindet. In der Metropole ist die Staugefahr besonders hoch. (Fotos: Getty Images )

24. November 2016 | von Claudia Wanner

Umschlagknoten für mehrere Händler

City-Hubs sind Distributionszentren in der Nähe eines Stadt- oder Einkaufszentrums. Handelsunternehmen – auch Wettbewerber – sollen die Infrastruktur gemeinsam nutzen. Es lassen sich Waren verschiedener Lieferanten sammeln und tourenoptimiert bündeln. Ein neutraler Transportdienstleister liefert schließlich aus. Voraussetzungen sind der Austausch von Sendungsdaten und eine gemeinsame Planung der Transporte. Dass die Hubs langfristig einen Beitrag zur effizienteren Gestaltung der städtischen Versorgung leisten können, haben bereits Simulationen im Projekt Urban Retail Logistics im Rahmen des Effizienzclusters Logistik-Ruhr bestätigt. Demnach kann sich eine Bündelung bei einer Umschlagmenge von durchschnittlich etwa 600 Europaletten pro Tag rechnen. Ein urbanes Hub könne täglich 50 bis 60 Anlieferpunkte mit 10 bis 12 Europaletten pro Stopp versorgen. Das Problem: Das Konzept setzt voraus, dass Unternehmen kooperieren. Die Handelsketten verfügen jedoch über ihre eigenen, optimierten Logistiksysteme. Hinzu kommt, dass die Paketdienstleister eine Bündelungsfunktion übernehmen. Darüber hinaus ist es gerade in Innenstadtlagen in aller Regel schwierig, ausreichend große Flächen zu vertretbaren Mietpreisen zu finden.

80 Prozent

weniger Fahrten lautet die Bilanz eines Hubs für die englischen Städte Bristol und Bath.

 

600 Paletten

im Durchschnitt pro Tag müsste die Umschlagmenge betragen, damit eine Bündelung wirtschaftlich ist.

 

39 Minuten

zusätzlich sollte man in London zu Spitzenzeiten für eine Stunde Fahrt einplanen.

Quellen: Tomtom, Fraunhofer IML, DHL

Die Serie Metropolitan Logistic der DVZ stellt Trends und Entwicklungen vor, die künftig die Versorgungskonzepte der Ballungsräume verändern werden.

www.metropolitanlogistic.de

Ein ganz gewöhnlicher Morgen in einem Wohngebiet im Süd-Londoner Stadtteil Battersea: Durch Webb’s Road, eine Nebenstraße, die offiziell dem Anwohnerverkehr vorbehalten ist, fahren in einer halben Stunde sicherlich 25 kleine bis mittelgroße Lieferwagen. Kep-Dienste wie DPD, Royal Mail oder Yodel, die Lieferanten der Supermärkte Asda, Ocado oder Waitrose, dazwischen Auslieferer von Möbeln, Wagen, die Baustellen versorgen – und dazu kommen Lieferanten für das Dutzend kleiner Boutiquen am südlichen Ende der Straße. Um die Ecke auf Battersea Rise, einer zweispurigen Durchfahrtstraße, geht es nur im Schritttempo voran. Zwischen Bussen und Privatwagen ist gut jedes dritte Fahrzeug ein Lieferwagen.

Laut Stauindex von Tomtom, einem Anbieter von Navigationsprodukten, sollte man in London zu Spitzenzeiten für eine Stunde Fahrt 39 Minuten zusätzlich einplanen. Doch auch andere Metropolen ächzen unter wachsendem Lieferverkehr, den der Erfolg des Onlineshoppings, aber auch knapper Lagerplatz in den Innenstädten weiter anheizen. Die zweite und dritte Liga der Großstädte kämpft ebenfalls vielerorts, den Verkehr im Fluss zu halten. Als ein Lösungsansatz wird nun ein Konzept wieder hervorgeholt, das schon in den 90er Jahren als vielversprechend galt, seinerzeit aber meist gescheitert ist: Konsolidierungszentren, in denen Waren von außerhalb der Stadt angeliefert werden, um nach einer Optimierung der Strecken weiter verteilt zu werden.

Simon Potter, Vice President Operations im Bereich Spezialleistungen bei DHL Supply Chain, zum Beispiel hält solche urbanen Hubs für ein probates Mittel, um die Auslastung von Lieferfahrten zu verbessern und so Staus und Umweltbelastungen zu verringern. Der Dienstleister betreibt unter anderem ein Hub für die englischen Städte Bristol und Bath, das von über 100 lokalen Handelsunternehmen genutzt wird. „Das Zentrum hat die Zahl der Zulieferfahrten zu diesen Unternehmen um 80 Prozent reduziert und den CO2-Ausstoß um 130 t verringert, da wir zwei abgasfreie Elektro-LKW einsetzen.“

Ein weiteres städtisches Konsolidierungszentrum, das London Boroughs Consolidation Centre, betreibt DHL in Camden im Norden Londons. Anfang 2014 gestartet, nehmen heute mehr als 120 Unternehmen teil. Mehr als 300 Geschäfte in den nördlichen Stadtteilen Camden, Islington und Enfield werden angefahren. Potter: „Auch Aufgaben wie das Auspacken, Vorbereiten für das Display, Aufdruck von Preisen sowie das Handling von Retouren können dort übernommen werden.“ Er sieht Vorteile vor allem für kleinere Händler, für die sich eine unternehmensinterne Konsolidierung nicht rechnet.

„Das Modell des städtischen Konsolidierungszentrums scheint passé“, meint dagegen Martin Brown, Supply-Chain-Chef beim britischen Modeschmuckanbieter Claire’s Accessories. Er vermutet, dass der Bedarf an solchen Zentren in Zeiten von Big Data wegen genauerer Prognosen sinken werde, da eine Optimierung auch über den Händler und den Logistiker direkt möglich ist.

Zahlreiche Projekte sind in der Vergangenheit gescheitert. Das Konsolidierungszentrum in Leiden in den Niederlanden wurde wieder eingestellt. In Deutschland waren einst über 200 Projekte geplant, von denen viele gar nicht erst gestartet oder rasch wieder beendet wurden. Meist fehlte die kritische Masse. Hinzu kommt, dass durch den zusätzlichen Ver- und Umladeschritt Kosten entstehen, für die der Handel oder letztlich seine Kunden geradestehen müssen. Die Vorteile – weniger Verkehr, geringere Luftverschmutzung – schlagen sich dagegen monetär nicht nieder.

Projekte mit öffentlicher Subventionierung versprechen daher eher Erfolg. So läuft im Fürstentum Monaco seit 1989 ein Konsolidierungsmodell. Es wurde von Anfang an unterstützt durch strikte Zufahrtsbegrenzungen sowie Subventionen für die Teilnehmer. Eine vergleichbare Vorgehensweise wählte die Stadtverwaltung von La Rochelle für das historische Zentrum, für das seit 2001 ein Konsolidierungszentrum besteht.

Erfolgreich sind die Zentren auch dann, wenn ein großer Eigentümer von Handelsflächen den Logistiker beauftragt. Beispiel Flughafen Gatwick: Dort betreibt DHL die Konsolidierung eingehender Lieferungen für die 150 Handelsunternehmen und Flughafenpartner. Ein weiteres Beispiel ist die Londoner Einkaufsmeile Regent Street. Die Läden dort sind fast ausschließlich im Besitz der britischen Krone. Für sie bietet der Logistiker Clipper aus dem nördlichen Stadtteil Enfield heraus eine Bündelung an. Die ist zwar nicht verpflichtend. Dennoch sei es für einen einzelnen Vermieter einfacher, den Mietern das Konzept schmackhaft zu machen, als für eine Stadtverwaltung, sagt Peter Ward, Geschäftsführer des Logistikverbands UK Warehousing.

Auch Potter von DHL räumt ein, dass es „eine Herausforderung“ sein könne, Handelsunternehmen zur Zusammenarbeit zu bewegen. „Aber erfolgreiche Modelle können den Cashflow, die Umweltbilanz und die Auslastung von Ressourcen verbessern. Für viele Markenartikler machen diese Vorteile die vermeintlichen Nachteile mehr als wett.“ Er stellt zudem bei lokalen Verwaltungen ein wachsenden Interesse an dem Konzept fest. (cs)

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