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Förderband statt Straßenstau

(Grafik: CST)

01. Februar 2016 | von Kurt Metz

Cargo sous terrain

Im Förderverein Cargo sous terrain (CST) sind zusammengeschlossen: 

  • Interessengemeinschaft Detailhandel Schweiz mit den Detailhandels-Mitgliedern Coop, Manor, Migros und Denner
  • Rhenus Alpina
  • Die Mobiliar (Versicherung)
  • SQS
  • SBB Cargo
  • Swisscom
  • Swiss Post
  • BKW (Bernische Kraftwerke)
  • Tiefbauamt der Stadt Zürich
  • CargoTube

Die Machbarkeitsstudie personell und finanziell unterstützt hat das Bundesamt für Verkehr in Bern.

Aktive Mitglieder sind auch weitere namhafte Firmen aus Detailhandel, Transport, Logistik, Tunnelbau, Verkehrsplanung, Geologie, Energie und Nachhaltigkeit.

www.cargosousterrain.ch

(Grafik: CST)

Güter unterirdisch, Menschen oberirdisch: Das ist die Grundidee der schweizerischen Lösung CST. Nötig ist viel Automatisierungstechnik, aber auch Tunnelbau. Rechtlich und organisatorisch betreten die Planer damit Neuland. Das, verbunden mit einem milliardenschweren Invest, wirft schon die Frage auf, ob das Projekt tatsächlich realisiert werden kann.

Oberirdische Hubs sind per Lift mit dem 50 m tief angelegten Tunnel verbunden. Dort werden die Sendungen vollautomatisch umgeschlagen.

Zwischen den Hubs verkehren die Transporteinheiten auf der dreispurigen Tunnelstrecke mit etwa 30 km/h. Zudem sollen zwei Hängebahnen kleine und eilige Sendungen aufnehmen.

Hubs sind Dreh- und Angelpunkte für Feinverteilung/ -konsolidierung. Sie können auch bei großen Lieferanten oder Abnehmern angesiedelt sein.

Kommentar

Robert Kümmerlen

Der nächste Rohrkrepierer

Robert Kümmerlen, Mitglied der Chefredaktion, über den Unsinn unterirdischer Güterbeförderung.

Das Thema ist einfach nicht endgültig unter die Erde zu bringen: unterirdische Röhren, in denen Güter befördert werden. Das Modell eignet sich allenfalls, um leichtgläubigen Investoren das Geld aus der Tasche zu ziehen, aber nicht als Logistikkonzept für die urbane Versorgung.

Angelockt werden sollen die Geldgeber bei derartigen Projekten mit Machbarkeitsstudien, die – wen wundert es – belegen, dass sich das Vorhaben technisch umsetzen lässt. Doch wenn etwas machbar ist, heißt das noch lange nicht, dass es sinnvoll ist. Urbane Versorgungskonzepte sind gerade in Ballungszentren gefragt. Dafür braucht man aber mehr als die Verlagerung des Problems unter die Erde.

Die Kosten für ein solches Projekt sind immens. Das Geld wäre für Erhalt und Ausbau von Infrastruktur besser eingesetzt. Was auch gern unterschlagen wird, sind die Kosten für Wartung und Instandhaltung. Die sind aus Mangel an Erfahrung schwer zu beziffern. Davon abgesehen wäre der Betrieb einer Cargoröhre während Wartungsarbeiten stark eingeschränkt. Deshalb: gute Citylogistik-Konzepte gern, visionäre Spinnereien – nein danke.

Empfehlung

Im Schweizer Mittelland sind die Verkehrswege auf Schiene und Straße am Anschlag. Flächen für Aus- oder gar Neubauten sind knapp oder gar nicht vorhanden. Angesichts der Güterverkehrsprognosen, die einen Zuwachs von 45 Prozent im Zeitraum 2010 bis 2030 vorhersagen, sind unkonventionelle Lösungen gefragt. Cargo sous terrain (CST; „Güter unter dem Boden“) ist sowohl Programm als auch Name eines Systems, das die Transportinfrastruktur verbessern und Logistikprozesse verändern soll.

Von der Wirtschaft gefordert und gefördert, hat CST gute Chancen, realisiert zu werden. Dies im Gegensatz zu dem Projekt Swissmetro, das von Technologen getrieben ist und sowohl Güter als auch Menschen mit hoher Geschwindigkeit quer unter der Schweiz befördern soll – und seit Jahrzehnten vor sich hin dümpelt.

Ein duales System

Cargo sous terrain ist palettierten Ladungen und normierten Behältern auf geschlossenen, unbemannten Transportfahrzeugen mit Rädern vorbehalten. Diese sollen einem Förderband ähnlich mit konstanter Geschwindigkeit von 30 km/h verkehren – rund um die Uhr, in einem Tunnel mit 6 m Durchmesser circa 50 m unter der Erdoberfläche. Der Tunnel ist dreispurig ausgelegt und enthält unter der Decke zwei Hängebahnen für kleine, eilige Sendungen. Sie sollen doppelt so schnell wie die anderen Einheiten sein und vor allem dem boomenden Versandhandel dienen.

Logistikzentren verbinden

Die Initiatoren (siehe Infokasten) sehen in einer ersten Etappe den Bau der Teilstrecke Härkingen/Niederbipp–Suhr–Schafisheim–Zürich bis zum Jahr 2028 vor. An dieser Linie liegen bereits heute große Produktions-, Lager- und Umschlaganlagen, beispielsweise von Migros, Postlogistics (Pakete), Postmail (Briefe) und Coop. Anschließend soll Cargo sous terrain etappenweise zu einem Netz ausgebaut werden, das sich von Genf im Westen bis St. Gallen im Osten und von Basel im Norden bis Luzern (Zentralschweiz) und Thun (Eingang zum Berner Oberland und auf dem Weg ins Wallis) erstreckt.

Automatisch verteilen

An den Zugangspunkten, den sogenannten Hubs, befördern Lifte die palettierten Güter und normierten Behälter auf die Tunnelsohle. Diese werden vollautomatisch in die Transportfahrzeuge verladen oder ihnen entnommen. Von den Hubs aus wird feinverteilt – mit gebündelten Fahrten in umweltfreundlichen, leisen Straßenfahrzeugen. Wahrscheinlich werden diese nahezu emissionsfrei und fahrerlos zirkulieren und daher vom Nachtfahrverbot ausgenommen sein, was eine Versorgung rund um die Uhr erlaubt und zudem hilft, Lagerflächen einzusparen. Hubs können auch direkt unter den Anlagen von großen Lieferanten oder Abnehmern erstellt werden.

Ökonomisch und ökologisch

Die in der vergangenen Woche vorgestellte Machbarkeitsstudie geht davon aus, dass damit die Verkehrsmenge auf der wichtigsten Achse der Schweiz, der Autobahn A1 Zürich–Bern, um ein Fünftel gesenkt werden kann. Der Kohlendioxidausstoß dürfte um 80 Prozent geringer sein als bei herkömmlichen Transportformen, soll das System doch ausschließlich mit erneuerbarer Energie laufen. Wartezeiten bei der Be- und Entladung oder Staus unterwegs entfallen.

Noch erscheinen die Kosten abschreckend. Für die erste Etappe ist ein Aufwand von etwa 3,5 Mrd. CHF (3,2 Mrd. EUR) budgetiert. Er umfasst

  • 2,5 Mrd. CHF für den Tunnel,
  • 410 Mio. CHF für die Fahrzeuge,
  • 344 Mio. CHF für die Hubs und
  • 282 Mio. CHF für die Planung.

Auf der Einnahmenseite gehen die Initiatoren von den Kosten des Straßentransports plus Abschöpfung des halben Effizienzgewinns des neuen Systems aus. Das ergibt bis 2030 unter Annahme einer 20-prozentigen Teuerung einen Preis von 50 Rappen (45 ct) pro Tonnenkilometer.

Bereits nach vier Jahren wollen die Planer die Gewinnzone erreichen. Daher sei Cargo sous terrain eine attraktive Anlagemöglichkeit für private Investoren mit langen Zeithorizonten – vor allem Pensionskassen und Versicherungen, die zurzeit nach Möglichkeiten suchten, Geld langfristig sicher und gewinnbringend anzulegen. Ein Engagement der öffentlichen Hand ist hingegen nicht vorgesehen.

Rechtlich und betrieblich Neuland

Für ein derartig neues Transportsystem ist eine neue gesetzliche Grundlage auf Landesebene notwendig. Das Bundesamt für Verkehr ist bereits eingebunden. Verkehrsministerin Doris Leuthard wolle die Gesetzesvorlage für den Bau von CST voraussichtlich noch in diesem Sommer in den Bundesrat einbringen, sagte Daniel Wiener. Er ist Präsident des Basler Beratungsunternehmens Ecos und verantwortet bei CST das Ressort Finanzierung und Nachhaltigkeit.

Getragen wird die „Rohrpost für Güter“ voraussichtlich durch zwei Gesellschaften, die eine Besitzerin der Infrastrukturen, die andere Betreiberin. Spannend wird nach dem auf zwei Jahre veranschlagten Probebetrieb sein, wie die Prioritäten der Sendungen verschiedener Kunden von 2030 an gehandhabt werden. In der Gesetzesvorlage soll deshalb auch geregelt werden, dass alle Transportunternehmen und Logistikkunden Zugang zu dem System bekommen – auch wenn es privat betrieben wird. (kl)

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